«Es ist falsch, das Auto zu verteufeln»

Streit im Lager der Linken: Anders als SP und Grüne machen die Juso keinen Unterschied zwischen Zug- und Autofahrern. Mobility-Pricing lehnen sie ab.

Stau auf der Rosengartenstrasse: Die Juso wollen die Pendler schonen – auch dann, wenn sie Autofahrer sind.

Stau auf der Rosengartenstrasse: Die Juso wollen die Pendler schonen – auch dann, wenn sie Autofahrer sind. Bild: Keystone

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Kann ökologisch sein, was sozial gerecht ist? Und kann sozial gerecht sein, was ökologisch ist? Diese beiden Fragen legen einen Zielkonflikt im rot-grünen Lager offen – einen Konflikt, den die Juso unter ihrer neuen Präsidentin Tamara Funiciello mit ihrer Mutterpartei austragen wollen. Sie werde versuchen, die SP von ihrem Standpunkt zu überzeugen, sagt Funiciello dem «Tages-Anzeiger».

Auslöser ist die Ankündigung des Bundesrats, Versuche mit Mobility-Pricing zu prüfen und dem Parlament ein befristetes Bundesgesetz dafür vorzulegen. Noch hat die SP ihren Kurs nicht festgelegt. Doch ihre führende Verkehrspolitikerin, die Berner Nationalrätin und VCS-Präsidentin Evi Allemann, hat letzte Woche nach der Präsentation der bundesrätlichen Pläne eine rote Linie gezogen: Die Partei werde dem Bundesgesetz nur unter der Bedingung zustimmen, dass Mobility-Pricing keine Verlagerung auf die Strasse bewirke. Damit ist zwar nicht ausgeschlossen, dass dereinst mit SP-Segen der öffentliche Verkehr je nach Zeit und Strecke teurer wird. Um keinen Umstiegeffekt auf die Strasse zu provozieren, müssten jedoch aus Sicht der SP Autofahrer gleich stark zur Kasse gebeten werden – mindestens.

Büezer ohne Wahlfreiheit

Die Juso hingegen lehnen ein wie auch immer geartetes Mobility-Pricing ab. «Es verstärkt die Klassenunterschiede», zeigt sich Präsidentin Funiciello überzeugt. Die Arbeitnehmenden mit tiefen Löhnen müssten bei höheren Preisen zu Spitzenzeiten auf andere Zeiten ausweichen. Die Juso halten das für ungerecht. Absurd sei dies vor allem deshalb, weil ausgerechnet die Tieflohnbranchen in der Regel weniger flexible Arbeitszeiten hätten, so etwa der Detailhandel.

Die Juso unterschieden sich mit ihrer Haltung auch von der Schwesterpartei der SP: Die Grünen können sich für ein Mobility-Pricing ebenfalls unter Auflagen erwärmen, wiewohl strengeren als die SP. So darf der Versuch laut Grünen-Präsidentin Regula Rytz den öffentlichen Verkehr keinesfalls verteuern und muss auf ein reines Roadpricing hinauslaufen, also die fahrleistungsabhängige Bepreisung allein der Strasse. Beim öffentlichen Verkehr gebe es heute schon differenzierte Preise, so Rytz. So koste eine Fahrt von Zürich nach Bern mehr als eine gleich weite Fahrt auf weniger befahrenen Strecken.

SP darf Autofahrer nicht bestrafen

Die Juso lehnen diese Fokussierung auf den motorisierten Individualverkehr entschieden ab. «Es ist falsch, das Auto verteufeln», sagt Funiciello. Zwar sei es umweltschädlicher, Auto statt Zug zu fahren. «Aber es leben halt nicht alle Menschen direkt neben dem Arbeitsplatz und können mit dem Velo zur Arbeit fahren.» Die Wohnungen in den Städten würden immer teurer, die Zugtickets auch, gibt die Juso-Präsidentin zu bedenken. «Es kann nicht im Sinne der Sozialdemokratie sein, dass Menschen, die ihre Arbeitszeiten oder ihren Arbeitsplatz nicht selber bestimmen können, mit höheren Preisen dafür bestraft werden.» Auch dann nicht, wenn diese Menschen Auto fahren würden.

Die Juso schlagen anstelle von Mobility-Pricing folgende – derzeit jedoch politisch mehr oder weniger chancenlose – Alternativen vor: allgemein kürzere und flexiblere Arbeitszeiten, um die Verkehrsspitzen am Morgen und am Abend zu brechen. 1. Klasse in Zügen abschaffen, um mehr Platz in den bestehenden Bahnstrukturen zu schaffen. Gratis-ÖV für alle, um den öffentlichen Verkehr zu fördern.

«Intransparent und kompliziert»

Welches Lager sich in der SP durchsetzen wird, ist offen. Gewichtige Exponenten wie Fraktionschef Roger Nordmann oder Nationalrat Beat Jans aus Basel-Stadt halten sich bedeckt; auf schriftliche Fragen des «Tages-Anzeigers» haben beide nicht geantwortet. Ihre Vorstellungen kommuniziert hat hingegen Bea Heim. Die Solothurner SP-Nationalrätin präsidiert die Interessengemeinschaft öffentlicher Verkehr (Igöv) – und diese hat letzte Woche Klartext gesprochen: Das GA müsse unbedingt erhalten bleiben – eine Fahrpauschale also, die Mobility-Pricing diametral widerspricht. Preisdifferenzierungen, so Heim weiter, würden den öffentlichen Verkehr «intransparent und kompliziert» machen. Zudem warnt sie: «Um einen namhaften Verlagerungseffekt zu erzielen, müssten die Preise zu Spitzenzeiten über ein sozial tragbares Mass hinaus erhöht werden.» Um wie viel teurer, lässt sie offen. Experten sprechen von Preisaufschlägen von mindestens 10 bis 20 Prozent auf den meistbefahrenen Strecken, damit Mobility-Pricing einen Verlagerungseffekt bewirke.

Autofahrer sollen 5 Franken pro Tag zahlen

Sinn macht es für Heim hingegen,«strassenseitig» anzusetzen. Sie spricht damit aus, was in der SP wohl viele denken: Die ÖV-Benutzer sollten besser fahren als die Automobilisten, Mobility-Pricing müsse faktisch ein Roadpricing sein. Bereits vor einem Jahr hat die Berner Verkehrsdirektorin Ursula Wyss (SP) sich in diese Richtung geäussert – und damit in der Partei die Spur vorgegeben. Für die Städte, sagte sie, stehe «wohl eher» ein Roadpricing im Vordergrund. Sie verwies auf eine von Kanton, Region und Stadt Bern 2012 publizierte Studie: Demnach liesse sich der Verkehr um 15 bis 20 Prozent reduzieren, wenn die Autofahrer pro Tag fünf Franken für die Benützung der Strassen zahlten. Roadpricing, bilanzierte Wyss, könne im Grossraum Bern «einen Beitrag zur Lösung von Verkehrs- und Finanzproblemen leisten».

Doch zu einer einseitigen Bepreisung der Strasse werden die Bürgerlichen im Bundesparlament kaum je Hand bieten. Mobility-Pricing droht deshalb das frühe Ende. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 04.07.2016, 18:48 Uhr

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