«Es muss schmerzen»

Verkehrssoziologe Timo Ohnmacht sagt, dass Mobility-Pricing nur wirke, wenn beliebte Strecken in Spitzenzeiten deutlich teurer würden.

Pendeln müsste 10 bis 20 Prozent teurer werden: Timo Ohnmacht ist Verkehrssoziologe an der Hochschule Luzern.

Pendeln müsste 10 bis 20 Prozent teurer werden: Timo Ohnmacht ist Verkehrssoziologe an der Hochschule Luzern.

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Herr Ohnmacht, ist Mobility-Pricing tatsächlich das Wundermittel gegen Stau und überfüllte Züge, als das es Bundesrätin Leuthard anpreist?
Erfahrungen in Südkorea, Singapur, Norwegen oder England zeigen, dass Mobility-Pricing zu zeitlichen und räumlichen Verlagerungseffekten führt. Weil Strassen und Schienen nicht beliebig ausgebaut werden können, braucht es Anreize, um das Verkehrsaufkommen über den Tag hinweg zu verteilen. Der Schlüssel dafür ist die intelligente Nutzung. Und ein wichtiger Bestandteil davon ist das Mobility-Pricing. Es ist also nur eines von vielen Wundermitteln, um dieses Ziel zu erreichen.

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Damit Mobility-Pricing greift, müssten unter anderem Arbeitszeitmodelle und Unterrichtszeiten flexibler werden. Ist es realistisch, auf einen derart starken Wandel der Arbeitswelt zu setzen?
Wegen der Digitalisierung sind klassische produzierende Tätigkeiten mit fixen Präsenzzeiten seltener geworden – gerade in der Schweiz. Es ist durchaus realistisch, dass in unserer Wissens- und Dienstleistungsgesellschaft in den kommenden 15 Jahren die Zwangsmobilität deutlich abnehmen wird. Homeoffice, mobile Büros oder geteilte Arbeitsplätze sind die Stichworte. Die technische und die gesellschaftliche Entwicklung befeuern Mobility-Pricing also geradezu.

Wie teuer muss das Pendeln werden, damit Mobility-Pricing einen Lenkungseffekt hat?
Studien zeigen, dass Verkehrsteilnehmer kaum auf kleine Preisänderungen reagieren. Damit Mobility-Pricing die gewünschte Wirkung erzielt, muss es schmerzen. Die meistbefahrenen Strecken müssten sicher 10 bis 20 Prozent teurer werden.

Gemäss Leuthard soll mit der Einführung von Mobility-Pricing das GA abgeschafft werden. Wie würden die Tarife künftig erhoben?
Das Generalabonnement ist eine Mobilitätsflatrate und widerspricht damit der Idee des Mobility-Pricing. Mit dem Swisspass wurde bereits die technische Grundlage geschaffen, um die Strecken der ÖV-Nutzer zu erfassen. Anhand dieser Datenbank könnten die Kosten für die unterschiedlich ausgelasteten Züge berechnet werden. Ende Monat erhielte jeder Zugpassagier eine fein austarierte Abrechnung. Eine Alternative wäre das System Bibo (Be in, be out), das im Raum Luzern bereits genutzt wird. Mit der App Fairtiq können Ein- und Ausstiege in den Bus erfasst und so die günstigsten Tarife errechnet werden. Technische Errungenschaften erleichtern die Umsetzung von Mobility-Pricing.

Und welches System käme auf der Strasse zur Anwendung? Auf die Autobahnvignette soll künftig ebenfalls verzichtet werden.
Autos und Motorräder hätten zum Beispiel ein GPS-Gerät, mit dem die Fahrstrecken erfasst würden. Auch bei diesem System erhielten die Fahrer Ende Monat eine detaillierte Abrechnung.

Mobilität soll weiterhin für alle erschwinglich sein, betont der Bundesrat. Aber gerade Arbeitnehmende mit wenig qualifizierten Jobs müssen morgens zu fixen Zeiten beginnen. Wird damit nicht soziale Ungerechtigkeit geschaffen?
Es entspricht dem gesellschaftlichen und politischen Willen, dass Arbeitnehmende möglichst in der Nähe ihres Arbeitsplatzes wohnen. Weil der Wohnraum aber namentlich in den Städten teuer ist, müssen für solche Arbeitnehmende Alternativen geschaffen werden. Wenn der Weg über die Strasse zu teuer ist, muss parallel ein günstigeres ÖV-Angebot zur Verfügung stehen.

Aber genau zu Spitzenzeiten sind ja auch die Züge teurer.
Nicht mehr zwingend: Wenn jene, die flexibel arbeiten können, dies auch nutzen, sind die Züge in den bisherigen Spitzenzeiten nicht mehr so voll – und die Preise entsprechend tiefer.

Trotzdem: Bei geringer Flexibilität eines Verkehrsteilnehmers bestünde die Gefahr unverhältnismässig hoher Kosten. Müsste die Mobilität für Tieflohnbezüger künftig subventioniert werden?
Nein, eine Bepreisung nach Einkommen wäre zu komplex. Vielmehr müssten die Unternehmen ein Mobilitätsmanagment entwickeln: Arbeitnehmende sollten zum Beispiel in jener Zweigstelle eingesetzt werden, die am nächsten ihres Wohnorts liegt. Zudem könnte in Härtefällen der heutige steuerliche Pendlerabzug, der weites Reisen begünstigt, durch einen Mobility-Pricing-Abzug ersetzt werden.

Nun werden in Genf, Tessin, Zug, Rapperswil-Jona und im Grossraum Bern Pilotversuche durchgeführt. Eignen sich diese Orte dafür?
Diese Auswahl ist gelungen, weil sie sowohl Städte als auch Kantone umfasst. Zug ist spannend, weil es ein Kanton mit vielen Arbeitsplätzen und entsprechend hoher Pendlermobilität ist. Das Tessin hat als Tourismuskanton mit viel Fernverkehr noch einmal eine ganz andere Ausgangslage. Und Rapperswil-Jona wird sich für eine Technik entscheiden müssen, die Autos beim Eintritt in die Stadt erfasst – etwa mittels einer Nummernschilderkennung.

Für die Pilotversuche bedarf es einer befristeten Gesetzesänderung. Wie beurteilen Sie die politischen Chancen dieses Vorhabens?
Ein befristetes Bundesgesetz müsste den Verfassungspassus zur freien Verkehrswegenutzung für die Pilotregionen aussetzen. Im politischen Prozess liegt sicherlich die grösste Unwägbarkeit des Projekts. Doch mit diesem Konzept wird es immerhin keine Grabenkämpfe zwischen Strasse und Schiene mehr geben. Und wenn sich in den Pilotregionen zeigen wird, dass Mobility-Pricing tatsächlich ein Wundermittel ist, um die Verkehrsspitzen zu glätten, dann dürfte der Einführung auf Bundesebene nicht mehr viel im Weg stehen. Mit 15 Jahren hat Verkehrsministerin Leuthard dafür einen realistischen Zeithorizont gewählt. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 30.06.2016, 15:46 Uhr

Mobility Pricing weltweit

Auf der Strasse

Verschiedene Städte der Welt haben bereits ein Road Pricing für bestimmte Quartiere oder Strassen eingeführt. Damit wollen sie den Innenstadt-Verkehr reduzieren, die Umwelt entlasten oder zusätzliche Einnahmen generieren.

Pionier ist Singapur. Der Stadtstaat führt bereits 1965 eine variable City-Maut ein.

In Europa waren die Skandinavier die Vorreiter: Die norwegische Küstenstadt Bergen führte 1985 eine Gebühr für die Einfahrt in die Innenstadt ein - mit dem Ziel, den Strassenbau in der schwierigen geografischen Lage zu finanzieren.

Auch Stockholm verfügt über eine Maut. Sie soll der hohen Verkehrsbelastung entgegenwirken, für bessere Luft sorgen und zur Finanzierung der Infrastruktur beitragen. Für die Fahrt in die Innenstadt von Göteborg muss ebenfalls eine City-Maut entrichtet werden.

In England war Durham 2002 die Pionierstadt in Sachen Innenstadt-Road-Pricing. 2003 folgte London mit einer «London Congestion Charge» für ein - inzwischen ausgeweitetes - Gebiet im Stadtzentrum. Verlangt werden rund 15 Franken pro Tag. Staus und Abgase konnten so deutlich gesenkt werden.

Zu den Werkzeugen des Mobility Pricing gehören aber auch Tunnel- oder Brückenabgaben. So muss ein Personenwagen etwa für das Durchfahren des Tunnels am Grossen Sankt Bernhard knapp 30 Franken entrichten.

Wer in Istanbul mit dem Auto den Bosporus überqueren will, muss für die Benutzung der Hängebrücken umgerechnet 2,70 Franken bezahlen. Auf eine dynamische Ausgestaltung aufgrund des Verkehrsaufkommens wird jedoch bei der Objekt-Maut meistens verzichtet. Auch die Autobahn-Vignette gehört zu den statischen Tools.

Im ÖV

Im öffentlichen Verkehr gibt es dynamische Systeme, um Nachfrage und Kapazität der Infrastruktur einander anzunähern. Flexible Preise werden unter anderem von der Deutschen Bundesbahn (DB) oder den französischen Staatsbahnen (SNCF) angewendet. Abhängig vom Datum sind etwa die Fahrpreise für eine Fahrt mit dem TGV von Basel nach Paris unterschiedlich hoch.

Auch bei der SBB gibt es erste Versuche, mittels Preisgestaltung die Spitzenzeiten abzuschwächen. So sind die verbilligten GA-Tageskarten erst ab neun Uhr gültig - wenn das Gros der Pendler bereits im Büro sitzt. Wer zu einer bestimmten Zeit in den Intercity steigt, kann Online manchmal ein günstigeres Sparticket finden.

In der Luft

Im weiteren Sinn ist auch die volatile Preisgestaltung bei Flugtickets ein Mobility Pricing. In Randzeiten fliegt es sich deutlich günstiger. Nur Strecken mit viel Verkehrsaufkommen wie etwa die Nordatlantikroute werden wegen der starken Konkurrenz zahlreicher Anbieter billiger.

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