Für eine verlässliche Strassenfinanzierung

Der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds ist eine gute Sache – weil er ein typisch schweizerischer Kompromiss ist.

Engpass: 2015 registrierte das Bundesamt für Statistik auf Schweizer Autobahnen rund 23'000 Staustunden. Bild: Dominic Favre/Keystone

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Das Schweizer Nationalstrassennetz wurde in den 50er-Jahren des letzten Jahrhunderts geplant. 1960 beschloss das Parlament den Bau von 1893 Kilometern Autobahn. Bis auf rund 50 Kilometer ist dieses Netz heute fertig­gestellt. Doch seit der Planung hat sich die Zahl der Motorfahrzeuge vervielfacht. Allein zwischen 1990 und heute hat sich der Verkehr auf den Nationalstrassen verdoppelt. An manchen Engpässen staut er sich fast täglich. 2015 registrierte das Bundesamt für Statistik auf Schweizer Autobahnen rund 23'000 Staustunden.

Da nach allen Prognosen der Strassenverkehr weiter zunehmen wird, müssen die Kapazitäten auf den Hauptverkehrsachsen erweitert werden. Für die Beseitigung dieser Engpässe braucht es aber mehr Geld, als heute für die Nationalstrassen zur Verfügung steht. Denn trotz der Verkehrszunahme sinken die Einnahmen des Bundes aus der Mineralölsteuer, weil die Autos immer weniger Treibstoff verbrauchen.

Auch der Unterhalt des bestehenden Netzes wird in den nächsten Jahren mehr Mittel erfordern. Denn die Schweizer Autobahnbrücken sind durchschnittlich 35 Jahre alt. Auch viele der grossen Tunnel sind in die Jahre gekommen und müssen saniert werden, etwa der Gotthard-, Selisberg- oder der Kerenzerbergtunnel.

Für den Ausbau des Schienennetzes, das ebenfalls auf einigen Strecken die Kapazitätsgrenze erreicht hat, stimmte das Volk 2014 dem Bahninfrastrukturfonds zu. Analog dazu soll nun ein solches Finanzierungsgefäss für den Strassenverkehr eingerichtet werden: der Nationalstrassen- und Agglomerationsverkehrsfonds (NAF).

Mehr Planungssicherheit

Der NAF sichert die Finanzierung der Nationalstrassen langfristig. Denn der Infrastrukturfonds, mit dem der Nationalstrassenbau heute finanziert wird, ist zeitlich limitiert. Neu werden ­Betrieb, Unterhalt, Fertigstellung und Ausbau des Nationalstrassennetzes aus dem NAF finanziert. Geschieht dies künftig aus einem Geldtopf ausserhalb der Bundeskasse, erhöht das die Planungssicherheit für die komplexen Infrastrukturprojekte. Im NAF stehen ab 2018 rund 3 Milliarden Franken pro Jahr zur Verfügung. Gelder, die in einem Jahr nicht gebraucht werden, können später verwendet werden.

Eine leistungsfähige Infrastruktur für Schiene und Strasse gehört zu den Grundprinzipen schweizerischer Verkehrs- und Wirtschaftspolitik.

Der NAF sichert der Strasse jährlich eine Milliarde Franken mehr zu als heute. Diese zusätzliche Zweckbindung von Steuergeldern bewegte SP, Grüne, den Verkehrs-Club der Schweiz und die Umweltverbände zur Ablehnung. Sie kritisieren, dass nur ein Drittel dieser Milliarde durch die Strassenbenützer finanziert wird: über eine Erhöhung des Mineralölsteuerzuschlags um 4 Rappen pro Liter und eine neue Steuer für Elektrofahrzeuge. 650 Millionen stammen aus Mineralölsteueranteilen und der Automobilimportsteuer, die bisher in den allgemeinen Bundeshaushalt flossen. Tatsächlich ist hier die bürgerliche Mehrheit im Parlament dem Ruf der Strassenlobby gefolgt. Nach dem klaren Nein des Volkes zur Milchkuhinitiative wäre es opportun gewesen, dass die Strassenbenützer via Mineralölsteuerzuschlag stärker am künftigen Mehraufwand für Nationalstrassen beteiligt worden wären.

Es wäre aber falsch, den NAF aus diesem Grund abzulehnen. Denn die Finanzierung der Nationalstrassen muss genauso auf einer sicheren Basis stehen wie der Ausbau der Bahninfrastruktur. Der NAF ist ein typisch schweizerischer Kompromiss. Die Strasse erhält mehr Geld, um in den nächsten 25 Jahren Engpässe zu beseitigen. Im Gegenzug sichert der NAF Kantonen und Gemeinden die Fortsetzung ihrer Agglomerationsprojekte. Hier kommen die Gelder nicht in erster Linie dem Strassenverkehr zugute, sondern dienen auch dessen Entlastung mit Tramlinien, Busspuren, Velo- und Fussgängerwegen. Der Bund trägt 30 bis 50 Prozent der Kosten der Projekte von Kantonen, Städten und Gemeinden. Sie haben ein grosses Interesse daran, dass die Bundes- gelder auch künftig fliessen. Vom 2008 zur Verfügung gestellten Kredit für Agglomerationsprojekte von 6 Milliarden Franken, sind nur noch 200 Millionen übrig.

Freie Wahl des Verkehrsmittels

Natürlich kann das Parlament auch bei einer Ablehnung des NAF den Kredit für die Agglomerationsprojekte wieder aufstocken, wie das die NAF-Gegner fordern. Eine Gewähr gibt es dafür angesichts des Spardrucks auf Bundesebene nicht. Kantone, Städte und Gemeinden setzen richtigerweise auf den NAF, weil sie so jährlich knapp 400 Millionen Franken Bundesbeiträge auf sicher haben und so pro Jahr rund eine Milliarde investieren können.

Die freie Wahl des Verkehrsmittels und eine leistungsfähige Infrastruktur für Schiene und Strasse gehören zu den Grundprinzipen schweizerischer Verkehrs- und Wirtschaftspolitik. Deshalb braucht es nicht nur für den öffentlichen Verkehr eine gesicherte Finanzierung, sondern auch für den Privatverkehr auf der Strasse.

Erstellt: 31.01.2017, 20:47 Uhr

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