In Stein gemeisselt

Am Belchen wird eine Sanierungsröhre gebaut, beim Gotthard über eine solche abgestimmt. In beiden Fällen ist das Versprechen dasselbe.

Premiere: Am Belchen wird der erste Tunnel der Schweiz gebaut, der nur zur Sanierung der bestehenden beiden Röhren dienen soll. Foto: Reto Oeschger

Premiere: Am Belchen wird der erste Tunnel der Schweiz gebaut, der nur zur Sanierung der bestehenden beiden Röhren dienen soll. Foto: Reto Oeschger

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Der Begriff hat innert Kürze vom Bürotisch der Verkehrsplaner an den Stammtisch gefunden: Sanierungsröhre. Gemeint ist der Bau einer zusätzlichen Tunnelröhre, durch die der Verkehr geleitet werden soll, während der bestehende Tunnel erneuert wird. Danach wird die Sanierungsröhre grösstenteils wieder stillgelegt, dient als Sicherheitsstollen oder als Ersatz, wenn wieder saniert werden muss.

Eine Sanierungsröhre wird aktuell am Belchen gebaut. Nur so könnten die Erneuerungsarbeiten an den beiden bestehenden Röhren vorgenommen werden, ohne den Verkehr zu stark zu behindern, heisst es beim Astra, dem Bundesamt für Strassen. Auf offenen Strecken könnten negative Auswirkungen von Totalsanierungen gedämpft werden, indem zum Beispiel die Gegenfahrbahn oder Pannen-­ und Mittelstreifen in die Verkehrsführung einbezogen werden. Bei Tunnelsanierungen gehe das nicht. Es brauche die Sanierungsröhre.

Etabliert ist das Konzept nicht. Am Belchen wird die erste Tunnelröhre der Schweiz gebaut, die in erster Linie der Sanierung und nicht der erweiterten Kapazität dienen soll. Das Bundesamt für Umwelt (Bafu) erteilte die Bewilligung nur unter der Auflage, «dass auch mit der dritten Röhre dem Verkehr in ­keinem Betriebszustand mehr als vier Fahrspuren zur Verfügung stehen dürfen».

Die Absicht war da

Beim Verkehrs-Club der Schweiz (VCS) glaubt man nicht, dass es dabei bleibt. Es sei unglaubwürdig, dass man am Belchen für eine halbe Milliarde Franken eine Röhre baue, die danach kaum genutzt werden solle, sagt Stephanie Fuchs, Geschäftsführerin der VCS-Sektion beider Basel. «Was einmal gebaut ist, wird früher oder später auch genutzt. Und zwar im Sinne eines höheren Durchsatzes.»

Dass das Astra heute bereits Pannenstreifen für den Verkehr öffnet, die eigentlich allein der Sicherheit dienen sollten, zeige die Tendenz. Der VCS hatte darum im Jahr 2003 Einsprache gegen die dritte Belchenröhre erhoben, diese aber zurückgezogen, als durch die Umweltverträglichkeitsprüfung versichert wurde, dass nie alle drei Röhren gleichzeitig betrieben würden. «Aus heutiger Sicht vielleicht ein Fehler. Wir hätten die Einsprache stehen lassen sollen», zeigt sich Fuchs kritisch.

Sie weitet den Blick vom Belchen auf den Gotthard aus. Beide Tunnel sind Teilstücke der A 2, der wichtigen Nord­-Süd-Achse durch die Alpen. Am 28. Februar 2016 entscheidet das Volk darüber, ob auch der Gotthard eine Sanierungsröhre erhält. Per Verfassung ist dort eine Kapazitätserhöhung verboten: Der seit 1994 geltende Alpenschutzartikel besagt, dass die Transitstrassen­kapazität im Alpengebiet nicht erhöht werden darf. Doch aus Sicht der Gegner gibt es keine offensichtlichere Kapazitätserhöhung als den Bau einer zweiten Strassenröhre.

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Darum die Volksabstimmung. «Sollte die zweite Gotthardröhre gebaut werden, dann würde sie früher oder später auch voll genutzt», ist Stephanie Fuchs überzeugt. Der VCS ist zusammen mit dem Verein Alpen-Initiative federführend im Nein-­Komitee. «Und dann wäre auch die Nutzung der dritten Belchenröhre aus Sicht der Strassenlobby sofort interessant.» Sie betont, dass gerade für den europäischen Schwerverkehr die Route via die A 2, durch den Belchen und den Gotthard, lukrativer sei als etwa die österreichische Brennerroute. Dort müssten die Lastwagen mehr Steigung überwinden, was sich im höheren Benzinverbrauch niederschlägt.

Ob die Sanierungsröhren je ganz dem Verkehr geöffnet werden, ist Spekulation. Aber nicht völlig aus der Luft gegriffen. Als die parlamentarische Initiative für die dritte Belchenröhre im Jahr 2000 eingereicht wurde, war jedenfalls noch keine Rede davon, diese nicht vollständig zu brauchen. Man liest: «Der Bau einer dritten Tunnelröhre am Belchen wird neben der erhöhten Kapazität auch im Bereich der Verkehrssicherheit wichtige Fortschritte mit sich bringen.»

Aus vier mach sechs

Später korrigierte sich der Initiant Caspar Baader, damals Baselbieter SVP­-Nationalrat, in der Herbstsession 2001: «Ich habe übrigens nie den permanenten Betrieb der dritten Röhre gefordert, wie mir dies die Mehrheit der Kommission im Bericht jetzt unterstellt, sondern nur gesagt, dass diese dritte Röhre auch bei Kapazitätsengpässen benutzt werden soll.» Auch diese Formulierung lässt die Möglichkeit des gleichzeitigen Betriebs aller drei Röhren zu. Ist die jetzige Beschränkung auf zwei Röhren also nur vorübergehende Zurückhaltung?

«Nein», heisst es beim Astra. «Eine Kapazitätserhöhung war im Belchenprojekt nie vorgesehen», so die Medienverantwortliche Esther Widmer. Sie betont, dass man dabei den grösseren Kontext beachten müsse: «Es bringt ja nichts, einen sechsspurigen Tunnel zu haben, der dann wieder in eine vierspurige Strasse mündet.»

Das überzeugt die Kritiker wenig. Denn mit der sogenannten Pannenstreifenumnutzung (PUN) macht das Astra bereits heute vor, wie man aus vier Spuren sechs macht. Die A 6 bei Bern wird zwischen Wankdorf und Muri BE entsprechend erweitert. «Die Verbesserung des Verkehrsflusses ist eine wichtige Forderung von Bundesrat und Parlament (...) Nun sollen auch auf anderen Nationalstrassenabschnitten die Pannenstreifen umgenutzt werden», schreibt das Astra in einer Medienmitteilung.

Leuthards Kehrtwende

Es sind aber nicht nur solche Ankündigungen, in welchen die Gegner ihr Misstrauen bestätigt sehen. Der Verein Alpen-Initiative verweist auch auf ein Beispiel aus dem nahen Ausland: Auch der 12,8 Kilometer lange Fréjustunnel ist eine wichtige Transitachse durch die Alpen, er verbindet Italien und Frankreich durch eine zweispurige Röhre. 2007 wurde beschlossen, einen Sicherheits­stollen zu bauen. Bereits zu Beginn des Projekts herrschte Verwunderung über den grossen Durchmesser des Sicherheitsstollens. Die lokale Bevölkerung war skeptisch. Zu Recht: 2012 wurde die Öffnung für den Verkehr beschlossen, ab 2017 wird der Stollen befahren.

Ob der befürchtete Mehrverkehr eintritt, wird sich erst noch zeigen. Vorläufig bleiben weiterhin zwei Fahrspuren bestehen. Doch an Versprechen mag vor den Tunnelportalen nun kaum jemand mehr glauben. «Man hat uns hinters Licht geführt», lautete der Tenor erzürnter Bürger im französischen Savoyen. Laut der Alpen-Initiative gab es seit den 70er-Jahren nie mehr so viele Vorhaben, die Transitstrassen durch die Alpen auszubauen.

«Wir bauen ja kaum zwei Tunnel und lassen je eine Spur leer. Das ist meines Erachtens scheinheilig», sagte Verkehrsministerin Doris Leuthard zum Gotthardprojekt gemäss einem vertraulichen Protokoll aus der Kommission für Verkehr und Fernmeldewesen (KVF) des Nationalrats, das die «TagesWoche» 2012 veröffentlichte. In einem späteren Interview sagte sie, ihre Aussage habe sich auf eine damals diskutierte Variante bezogen, die zusätzliche Kapazität durch eine Barriere zu beschränken, was sie nicht überzeugt habe. Mit dem heutigen Konzept sei das aber durch Verfassung und Gesetz geregelt. Und so ist Leuthard heute lauteste Befürworterin der neuen Gotthardröhre, die Befürchtungen der Gegner teilt sie nicht. «Die Diskussion um eine vollständige Öffnung käme höchstens dann, wenn die Mobilität massiv zunehmen würde», sagte sie zu Tagesanzeiger.ch/Newsnet.

Und dazu gebe es bislang keine Anzeichen, der Verkehr am Gotthard sei seit zehn Jahren stabil. Jedoch prognostizieren Verkehrsexperten, dass der Verkehr allgemein zunehmen wird, wenn die ständige Schweizer Bevölkerung einst 10 Millionen erreicht hat. Im Jahr 2045 ist es gemäss dem sogenannten mittleren Referenzszenario so weit. Und spätestens dann dürfte jede zusätzliche Kapazität Begehrlichkeiten wecken.

Es sei vor allem «wirtschaftlich»

Die Garantie, die Leuthard gibt, ist die Verfassung. Dass diese, anders als eine zweite Gotthardröhre, nicht in Stein gemeisselt ist, weiss sie natürlich. «Deshalb ist es auch möglich, dass dereinst eine andere Generation die Situation wieder zu beurteilen hat. Es wird aber nie ohne Verfassungsänderung gehen – das sagt der Bundesrat klar. Deshalb ist es auch völlig falsch, wenn immer wieder behauptet wird, man könne dann das Gesetz einfach so anpassen und den Vierspurbetrieb einführen», sagte sie in der Herbstsession 2014 des Nationalrats. Die notwendige Verfassungsänderung dürfte aber eine kleine Hürde sein, wenn spätere Generationen die Situation neu zu beurteilen haben. Denn der Tunnel ist dann bereits gebaut, die Nutzung naheliegend.

Sowohl am Gotthard als auch am Belchen gilt die Sanierungsröhre vor allem auch als die wirtschaftlich beste Lösung. Das zeigen jedenfalls die Gegenüberstellungen der Kosten durch den Bundesrat. Am Gotthard budgetiert er 2,7 Milliarden Franken für eine zweite Röhre, während eine alternative Sanierung mit Bahnverlad zwar nur 1,7 Milliarden kosten würde. Jedoch weise die Variante mit einer zweiten Röhre das beste Kosten­-Nutzen­-Verhältnis auf, da man das redundante System dann auch für die künftigen Sanierungen habe. Sie fallen alle 40 Jahre an.

Am Belchen besagt die Rechnung gar, dass die Erneuerung mit zusätzlicher Röhre nur ein Fünftel einer alternativen Sanierung kostet: 500 Millionen Franken mit gegenüber 2,5 Milliarden ohne dritte Sanierungsröhre. In den Milliardenbetrag fliessen jedoch hauptsächlich die Staustunden als «volkswirtschaftliche Kosten» ein. Kostenprognosen bei Tunnelbauten sind aber ohnehin mit Vorsicht zu geniessen. So wurde etwa beim ersten Belchentunnel das Budget deutlich gesprengt: Der 1963 genehmigte Baukredit betrug 70 Millionen Franken. Am Ende beliefen sich die Kosten auf 118 Millionen. Für den Bau der dritten Belchenröhre hatte man anfänglich 270 Millionen budgetiert. Nach dem basellandschaftlichen Ja wurde die Projektierung vorangetrieben. Die prognostizierten Kosten betrugen schliesslich das Doppelte.

Erstellt: 05.01.2016, 20:26 Uhr

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