Jeder vierte Lastwagen fährt leer

Der Schwerverkehr wächst so stark wie seit 20 Jahren nicht mehr. Umwelt- und LKW-Lobby streiten nicht nur über Preise.

Die Strassenlastigkeit des Güterverkehrs ist auch das Resultat vieler unternehmerischer Einzelentscheide gegen die Schiene. Foto: Urs Jaudas

Die Strassenlastigkeit des Güterverkehrs ist auch das Resultat vieler unternehmerischer Einzelentscheide gegen die Schiene. Foto: Urs Jaudas

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In der Schweiz werden immer mehr Güter transportiert – allerdings ungleich verteilt. Auf der Strasse betrug das Wachstum im letzten Jahr 2,5 Prozent, auf der Schiene 1,4. Besonders stark zugelegt haben im Falle der Strasse die Binnentransporte: Mit einem Plus von 4,7 Prozent verzeichneten sie 2018 den grössten Anstieg seit 20 Jahren.

Das Bundesamt für Statistik, das die Zahlen letzte Woche publiziert hat, vermutet als «wichtigen Grund» die «positive konjunkturelle Entwicklung». Konkreter wird André Kirchhofer, Vizedirektor des Nutzfahrzeugverbands Astag: «Entscheidend ist die Zuwanderung von einer Million Menschen in den letzten 13 Jahren, für welche die Versorgung und Entsorgung zusätzlich sichergestellt werden müssen.» Zudem, so Kirchhofer, explodiere die Nachfrage im Onlinehandel. Herauslesen lässt sich der Trend bei den Lieferwagen, deren Bestand seit 2000 um 65 Prozent auf 375’000 gewachsen ist.

Für die Alpeninitiative greift diese Erklärung zu kurz. Als entscheidenden Faktor nennen die Umweltschützer die Transportpreise auf der Strasse. Diese seien zu tief, sagt Präsident Jon Pult, der für die SP neu im Nationalrat politisiert. Die Kritik zielt auf die Schwerverkehrsabgabe (LSVA) ab. Wie viel ein Lastwagenfahrer zahlen muss, hängt davon ab, wie schwer sein Fahrzeug ist, wie viel Luftschadstoffe, also Feinstaub und Stickoxide, es ausstösst und wie viele Kilometer es in der Schweiz zurücklegt.

CO2 in LSVA integrieren

Keine Rolle spielt dagegen der CO2. Die externen Kosten des Schwerverkehrs sind damit laut Verkehrsexperten nicht vollständig abgegolten. «Würden die Klimakosten auch einberechnet, könnte die LSVA gut begründet erhöht werden», sagte etwa Peter de Haan vom Beratungsunternehmen EBP vor zwei Jahren. Die Alpeninitiative verlangt denn auch eine Weiterentwicklung der LSVA, die den CO2 im Preis berücksichtigt.

Eine Studie des Forschungsbüros KBP hat letztes Jahr gezeigt: Die CO2-Emissionen des Schwerverkehrs haben seit 1990 um rund 10 Prozent zugenommen, die Emissionen der wichtigsten Luftschadstoffe um 80 Prozent abgenommen. Diese gegenläufige Entwicklung untermauert nach Einschätzung der Alpenschützer den Reformbedarf bei der LSVA.

«Wir brauchen jetzt keinen Aktionismus.»Martin Candinas, Nationalrat (CVP, GR)

Die Forderung ist bislang politisch chancenlos gewesen. SP-Nationalrat Pult hofft, dass sie nun im neuen, grüneren Parlament mehrheitsfähig wird. Doch aus der CVP, die es für einen Durchbruch braucht, kommt kein Zuspruch. «Wir brauchen jetzt keinen Aktionismus», sagt Nationalrat Martin Candinas.

Er verweist auf den Ständerat, der im Rahmen des neuen CO2-Gesetzes den Schwerverkehr bereits in die Pflicht genommen hat – mit Zielen für Neuwagen: So müssen die durchschnittlichen CO2-Emissionen von Lastwagen, die erstmals in Verkehr gesetzt werden, ab 2025 um 15 Prozent tiefer sein als heute, ab 2030 um 30 Prozent. Die Vorgabe orientiert sich an den Zielen, welche die EU für den LKW-Sektor beschlossen hat. «Ein Vorgehen, das auf die EU abgestimmt ist, macht Sinn», sagt Candinas. Auch der Nutzfahrzeugverband Astag ist gegen eine LSVA-Reform.

Die Alpenschützer dagegen befürchten, dass ohne Gegenmassnahmen der Transport auf der Strasse weiter überproportional zunehmen wird. Der Anteil des Schienenverkehrs liegt heute bei 37 Prozent. Dies ist deutlich weniger als 1980, als der entsprechende Wert noch 53 Prozent betragen hatte.

Leerfahrten lassen sich nicht vermeiden

Und noch eine Zahl scheint bemerkenswert: Ein Viertel der Transporte erfolgt ohne Ladung – ein seit Jahren konstanter Wert. Alpenschützer werten das als weiteren Beleg dafür, dass die Transportkosten zu tief seien. «Wären sie höher, wäre der Druck auf eine Optimierung der Fahrten grösser», sagt Jon Pult. Mit Kooperationsmodellen oder ausgeklügelten Dispositionen seien Fortschritte in diesem Bereich durchaus möglich.

Astag-Vizedirektor Kirchhofer bezweifelt das: «Die Vermeidung von Leerfahrten liegt im ureigenen Interesse eines jeden Transportunternehmens, um am hart umkämpften Markt bestehen zu können.» In vielen Fällen sei es jedoch unmöglich, Leerfahrten zu vermeiden. Ein Kehrrichtlastwagen etwa könne von der Verbrennungsanlage keine Rückfracht mitnehmen.

«Wir brauchen ein Verlagerungsziel für die Binnentransporte.»Michael Töngi, Nationalrat (Grüne, LU)

Die Strassenlastigkeit des Güterverkehrs ist letztlich auch das Resultat von vielen unternehmerischen Einzelentscheiden gegen die Schiene. Der Bundesrat will hier – über die LSVA hinaus – nicht steuernd eingreifen, auch nicht bei bundesnahen Betrieben. Entsprechend abschlägig beantwortete er unlängst ein Postulat von Michael Töngi. Der Grünen-Nationalrat war verärgert über den Entscheid der Post, den Pakettransport von Härkingen nach Thun auf die Strasse zu verlegen.

Töngi sieht sich durch die aktuelle Entwicklung bestätigt. «Wir brauchen ein Verlagerungsziel für die Binnentransporte.» Der Luzerner will diese Idee nun weiterentwickeln – mit all ihren offenen Fragen, etwa jener, inwieweit es bei einer stärkeren Verlagerung im dicht getakteten Bahnfahrplan genügend Trassen für den Güterverkehr gibt.

Als Vorbild dient Töngi das Verlagerungsziel, welches das Parlament für den alpenquerenden Güterverkehr festgesetzt hat: 650’000 Fahrten pro Jahr. Tatsächlich sind es weit mehr. Letztes Jahr waren es 941’000.

Erstellt: 25.11.2019, 11:47 Uhr

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