Letzter Halt: Läufelfingen

Seit 160 Jahren fährt ein Zug zwischen Sissach und Olten. Der Kanton will die Linie jetzt stilllegen – und stösst auf erbitterten Widerstand.

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Wenn der Schnellzug von Lugano voller Wanderrentner mit Multifunktionsstöcken und viel zu bunten Rucksäcken kurz nach Bellinzona in den neuen Gotthard-Basistunnel einfährt, ertönt eine kleine Fanfare. «Signore e Signori, Mesdames et Messieurs, meine Damen und Herren: Sie fahren in den längsten Eisenbahntunnel der Welt.» Wären wir in Nordkorea oder nur schon in Frankreich, die wandernden Rentner würden ihr Einerli Epesses absetzen, sich erheben und die Nationalhymne singen. In der Schweiz grummeln sie zumindest anerkennend.

Der Schweizer ist stolz auf seine Löcher, auf seine Tunnel und Brücken, die er in den letzten hundertfünfzig Jahren den Bergen abgetrotzt hat.

Dass diese Geschichte voller Blut, Schweiss und Tränen hier, kurz nach Trimbach in der Agglomeration von Olten, ihren Anfang genommen hat: Kaum jemand weiss es. In der S 9, Abfahrt 17.02 Uhr ab Gleis 1, am anderen Ende der Nord-Süd-Achse durch die Schweiz, ertönt keine Fanfare. Keine Durchsage, in der es heisst: Signore e Signori, Mesdames et Messieurs, meine Damen und Herren: Sie fahren jetzt in den historischen Hauensteintunnel, den ersten Eisenbahntunnel der Schweiz!

Es heisst nur: Läufelfingen.

«Die in Lieschtel unde»

Am anderen Ende des Tunnels wartet Dieter Forter. Generalagent einer grossen Versicherung in Liestal, seit 13 Jahren im Gemeinderat, seit 9 Jahren Präsident von Läufelfingen. Er ist ein Freisinniger, seit kurzem parteilos, und er hat einen Plan. Acht Minuten dauert die Fahrt von Olten nach Läufelfingen, vom Nebel des Mittellands in die Sonne des Oberbaselbiets. Diesen Sommer will ein Investor aus Rothrist das Baugesuch für 80 Wohnungen auf einer Industriebrache mitten im Dorf einreichen. Investitionsvolumen: 40 Millionen Franken. Neue Wohnungen für Pendler ins Mittelland, nach Bern oder Zürich oder Aarau. Es sind nicht die einzigen guten Nachrichten für Läufelfingen. Seit kurzem gibt es wieder ein Café im Dorf, der Laden ist auch wieder geöffnet. «Und selbst der Doktor überlegt sich, hierzubleiben», sagt Forter. 1300 Menschen wohnen hier, 400 Arbeitsstellen bietet der Ort am unteren Hauenstein an. «Wir machen Wirtschaftsförderung im Kleinen. Und dann kommen die und stellen uns die Bahn ab.»

Die. «Die in Lieschtel unde», sagt Susanne Strub und verzieht dabei die Vokale, wie es alle Oberbaselbieter tun. Sie wohnt in Häfelfingen, zwei Dörfer neben Läufelfingen und so hoch über dem Homburgertal gelegen, dass von hier aus alles «dört unde» scheint.

Strub ist Bäuerin, sie sitzt für die SVP im kantonalen Parlament, und sie kann nicht verstehen, dass jetzt sogar ihre eigene Fraktion gegen ihr Tal stimmt. Im März war das und seither, so sagt es Strub, ist es nicht mehr fünf vor zwölf für das «Läufelfingerli». Es ist Punkt zwölf. «Die Passagierzahlen waren halt schlecht. Dabei hätten wir so viele Ideen gehabt, um die Bahn wieder attraktiver zu machen. Da kannst du lange mit der Geschichte des ‹Läufelfingerli› kommen. Du wirst nur ausgelacht.»

Dabei hat wohl kaum eine Bahnlinie im Baselbiet so viel Geschichte wie die S 9 zwischen Sissach und Olten, die hier und anderswo nur «Läufelfingerli» genannt wird. Es sind die kleinen Geschichten von Leuten wie Dieter Forter oder Susanne Strub, die schon ihr ganzes Leben in ihren Dörfern wohnen und noch die Zeiten mit den echten Zugwaggons erlebt haben; den Raucherabteilen und jenen gummigen Polstern in Rot und Grün, auf denen man mit Kugelschreibern Nachrichten hinterlassen konnte. Joni liebt Chantal. Läufelfinger stinken! Buckter auch!!! Damals war das, als die Schulbuben mit dem Vierkantschlüssel aus der elterlichen Werkstatt gerne das hinterste Abteil abschlossen. Ohne Halt bis Olten. Oder mit den herausgeschraubten Glühbirnen aus den Abteilen vom Rümlinger Viadukt aus versuchten, den Kirchturm zu treffen – oder zumindest eines der Gräber darunter.

Es ist aber auch die grosse Geschichte einer Bahnlinie, die seit 160 Jahren in Betrieb ist und in ihren Anfangszeiten die wichtigste Bahnstrecke der Schweiz war. 1850 lud der Bundesrat zwei britische Ingenieure ein, ein Bahnnetz für die Schweiz zu konstruieren, das die drei wichtigsten Deutschschweizer Städte Basel, Zürich und Bern miteinander verbinden sollte. Das Problem: der Jura. Oberingenieur Karl Etzel aus Stuttgart, der die Linie schliesslich bauen sollte, machte sich vor allem über die Strecke zwischen Sissach und Olten Sorgen. «Die Verbindung von Basel mit dem Aarethal über den Jura ist die wichtigste Linie im ganzen Schweizerischen Eisenbahnnetz, zugleich aber auch diejenige, welche die grössten technischen Schwierigkeiten bietet.»

Schwierigkeiten wie das Loch in der Landschaft in Rümlingen, wo sich das Homburgertal Richtung Häfelfingen öffnet. Schwierigkeiten wie der Jura­bogen, der das Mittelland von der Nordschweiz trennt. Für Problem Nummer 1, das Loch in der Landschaft, entwarf Etzel einen opulenten Viadukt. Eine Steinbrücke, 8 Bögen, 25 Meter hoch, 128 Meter lang. Nur 8 Meter kürzer als der Landwasserviadukt bei Filisur in Graubünden – und das sei immerhin Unesco-Weltkulturerbe, sagt einem im Homburgertal jeder, der sich auch nur ein bisschen für die Bahn interessiert.

1856 wurde der Viadukt eröffnet, 1857 fuhr der Zug zum ersten Mal bis nach Läufelfingen. Passagiere mussten dort auf Kutschen umsteigen und konnten dabei den Hunderten von Arbeitern aus Deutschland und England beim Bau des ersten echten Schweizer Eisenbahntunnels zusehen.

Kot, Felstrümmer und Rauch

Gearbeitet wurde rund um die Uhr, eine 12-Stunden-Schicht am Tag, eine in der Nacht. Blut, Schweiss und Tränen. «Es war wüste und voll!», schrieb es ein Chronist mit jener grossen Geste auf, die man sich vom 19. Jahrhundert gewohnt ist. «Nämlich voll von Kot, Felstrümmern, Rauch und Dampf, Rollwagen, Pferden und Dampfmaschinen, Gräben, Löchern, Gerüsten, Luft- und Wasserleitungen. Und beobachtete man die schwarzen, oft halb nackten Gestalten der Arbeiter mit den düster brennenden Lampen, so musste man erstaunen über die Ausdauer, den Mut und die eisernen ­Naturen dieser mit allen Elementen kämpfenden Männer.» Mehr als hundert Arbeiter starben beim Bau der Strecke, 63 allein bei einem Unglück vom Mai 1857. Ein Schacht fing Feuer, ein Stollen stürzte ein und begrub die Mineure unter sich.

Ein Jahr später wurde der 2495 Meter lange Tunnel eröffnet, Basel war ans Mittelland angeschlossen und die Schweiz ab sofort und für immer das Land der Tunnelbauer. Für das «Läufelfingerli» waren es die goldenen Zeiten. «Our next stop was at Sissach, after which comes a longish tunnel & an immense one 5 minutes long, after Läufelfingen», schrieb die englische Königin Victoria 1868 in ihr Tagebuch, als sie zur Überwindung ihrer Depression eine Fahrt mit dem Salonzug des französischen Kaisers Napoleon III. durch die Schweiz unternahm.

Dem Tal ging es gut.  Sogar die englische  Königin kam zu Besuch.

Mehr als 200 Züge fuhren zu Beginn des 20. Jahrhunderts pro Tag über die Bergstrecke, Güterverkehr, Personenzüge erster, zweiter und dritter Klasse. Dem Tal ging es gut, es war nicht Peripherie, es war Zentrum. «Welch eminent grosser Aufschwung im Zugverkehr hier vor sich gegangen ist, speziell auf der Strecke Basel–Olten!», schrieb die Oberbaselbieter Lokalzeitung «Volksstimme» in ihrer Ausgabe vom 19. Juni 1909 in einem Rückblick auf die ersten fünfzig Jahre des «Läufelfingerli».

Aber wie sagt es Susanne Strub, die Bäuerin und Landrätin aus Häfelfingen? Wenn du mit der Geschichte kommst, dann lachen die da unten nur. Vielleicht weil sie wissen, wie die Geschichte weiterging. 1916 wurde in Tecknau, ein Tal weiter, der Hauenstein-Basistunnel eröffnet. Eine schnellere, eine weniger steile Verbindung durch den Jura. Immer tiefer, immer länger gruben sich die Schweizer durch die Berge, und wo sich vorher der Transitverkehr eines ganzen Landes durchkämpfen musste, wurde es plötzlich still.

Die restlichen Strecken des Landes wurden elektrifiziert, das «Läufelfingerli» fuhr bis zum Ende der 1950er-Jahre mit Dampf durchs Homburgertal. Der Niedergang begann. Autobusse durchquerten plötzlich das Tal, die Menschen mussten nicht mehr den Hang hoch zu den historischen Bahnhäuschen, die Fahrgastzahlen stagnierten, und plötzlich war das «Läufelfingerli» nicht mehr eine Eisenbahnstrecke von historischer Bedeutung, sondern ein Kostenfaktor.

Seit über zwanzig Jahren versucht der Kanton, die Strecke stillzulegen. 840 000 Franken zahlt das Baselbiet jährlich an das «Läufelfingerli», 840 000 Franken Sparpotenzial in finanziell schwierigen Zeiten. «Die Regierung tut alles, um die Steuern nicht erhöhen zu müssen. Und die Leidtragenden sind immer die gleichen: wir Randregionen», sagt Dieter Forter, der Läufelfinger Gemeindepräsident. Bisher haben Forter und die Homburgertaler die Schliessung der Strecke immer abwenden können. Randregionensolidarität, neue Vorschläge, wie man den schwachen Kostendeckungsgrad der Linie von 20 Prozent etwas erhöhen könnte; auch eher kuriose Ideen wie der permanente Einsatz einer Dampflokomotive, um die Strecke touristisch aufzuwerten. Alles hat man versucht, um der Bahn noch etwas Zeit zu geben, eine letzte Chance, und immer hat das auch funktioniert; immer hat das Kantonsparlament im letzten Moment eingelenkt – bis zu diesem März.

«Wer will schon dahin?»

Auf dem Traktandum: der 8. Generelle Leistungsauftrag im Bereich des öffentlichen Verkehrs. Der Kanton präsentiert Zahlen, und sie sind ernüchternd (oder schlicht falsch gezählt, wie man im Homburgertal vermutet): 20 Fahrgäste würden das «Läufelfingerli» pro Fahrt durchschnittlich noch benutzen, der Kostendeckungsgrad sei unterirdisch. Die Bewohnerinnen und Bewohner des ­Tales hätten nichts dazu beigetragen, den Zug am Leben zu erhalten, ein Bus mache viel mehr Sinn. «Für 80 Prozent der Homburgertaler ist das tatsächlich die bessere Lösung», sagt SP-Landrat Hannes Schweizer, Präsident der zuständigen Kommission, der selber in einem anderen Kantonsteil wohnt. Für die restlichen 20 Prozent eher weniger. Die sollen künftig in Läufelfingen mit dem Bus über den unteren Hauenstein nach Olten fahren. Aus acht Minuten werden dreissig.

Immer konnten sich die Talbewohner wehren. Bis jetzt.

Schweizer gehört zu jenen Landräten, die in der Vergangenheit das «Läufelfingerli» immer unterstützt hatten – und jetzt, bei der entscheidenden Abstimmung, ihre Meinung änderten. Dieter Forter sass während der Sitzung auf der Zuschauertribüne. Er hörte zu, wie ein freisinniger Kollege den Zug mit einem Patienten auf der Intensivstation verglich, mehr tot als lebendig. Wie man endlich aufhören solle, denen da oben im Oberbaselbiet das Geld nachzuwerfen. Die Zeit für Nostalgie sei nun endgültig vorbei. «Da will doch keiner hin!», sagte einer. Und ein anderer: «Wir können denen auch ein Taxi zahlen. Das kommt billiger!»

Der letzte Kampf

In der Mittagspause der Sitzung schrieb Forter, der immer ein Freisinniger gewesen war, seinen Austritt aus der Partei. «Ich kann verlieren, aber das war unanständig. Wir wurden der Lächerlichkeit preisgegeben.» Natürlich sei das Homburgertal eine Randregion, sagt auch Susanne Strub. «Aber müsste man nicht auch eine etwas andere Erwartung an eine solche Randregion haben?» Es sei ja logisch, dass man zwischen Diepflingen und Sommerau nicht gleiche Auslastung wie zwischen Basel und Pratteln erreichen könne. «Am Schluss ist es so: Man nimmt es von denen, die sich am wenigsten wehren können.»

Doch wehren wollen sie sich. Noch einmal kämpfen für ihr «Läufelfingerli», vielleicht zum allerletzten Mal. Noch am gleichen Tag, an dem der Landrat in Liestal den Zug beerdigte, startete ein überparteiliches Komitee ein Referendum. Eine Buckterin fährt seither jeden Tag einmal die Strecke, um Unterschriften zu sammeln. Die Bögen liegen im Dorfcafé auf, in der Bäckerei, in der Beiz. Das Tal fährt Bus, aber es kämpft für seine Eisenbahn. Dass die nötigen 1500 Unterschriften zusammenkommen, ist eine Formalie.

Wie der Kanton danach über das Oberbaselbiet richtet? Was aus Forters Plan für Läufelfingen wird, wenn die Baselbieter Nein sagen? Er weiss es noch nicht. Der Investor aus dem Mittelland hat nach dem Entscheid des Landrats angekündigt, die Dimension seiner 40-Millionen-Investition noch einmal zu überdenken. Und wie oft Forter die Frage eines potenziellen Zuzügers nach der Zukunft des «Läufelfingerli» beantworten musste, weiss er nicht mehr. Er weiss nur: Es wird schwierig. Richtig schwierig. «Wir brauchen die Leute aus dem unteren Kantonsteil. Sonst ist es vorbei.»

Einen emotionalen Abstimmungskampf will Forter führen, von jetzt an bis in den Herbst hinein, wenn voraussichtlich über die Zukunft der Bahn entschieden wird. Emotionen. Geschichte. Herzblut! Ganz viel Herzblut brauche es, sagt auch Susanne Strub. Es könne doch nicht sein, dass der Zug . . . sie bricht ab. Es könne doch nicht sein, sagt sie dann in einem neuen Anlauf, dass das «Läufelfingerli» einfach verschwinde. «Der Zug gehört doch hierhin. Zu uns.»

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 14.04.2017, 23:08 Uhr

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