Mit Elektroautos die Klimabilanz frisieren

Parlamentarier wollen den Absatz von E-Autos fördern – mit einem Trick, der den Autoimporteuren hilft. Energieministerin Doris Leuthard warnt vor klimapolitischen Folgen.

Autoimporteure müssen mit ihren Neuwagen ab 2020 strenge Klimaziele erreichen.

Autoimporteure müssen mit ihren Neuwagen ab 2020 strenge Klimaziele erreichen. Bild: Keystone

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Getrickst, aufgeflogen, angezählt: Der Diesel-Skandal erschüttert die Autobranche. Und er befeuert den Ruf nach Fahrzeugen mit alternativen Antrieben – auch in der Schweiz. Ab 2025, so verlangt es der grüne Nationalrat Balthasar Glättli, soll der Bund keine Neuwagen mit Verbrennungsmotoren mehr zulassen, sondern nur noch sogenannt emissionsfreie Modelle, also Elektroautos. Glättli verweist auf das Pariser Klimaabkommen, gemäss dem die globalen Treibhausgasemissionen in der zweiten Hälfte dieses Jahrhunderts «noch netto null» betragen dürften. Der CO2-Ausstoss des motorisierten Individualverkehrs müsse daher massiv gesenkt werden, so Glättli.

Der Bundesrat hat eine entsprechende Motion Glättlis im Mai abgelehnt. Die bürgerliche Mehrheit im Parlament wird es ihm höchstwahrscheinlich gleichtun. Mehr Erfolgschancen darf sich Fabio Regazzi ausrechnen. Der CVP-Nationalrat möchte den Absatz von Elektroautos in der Schweiz ankurbeln – ohne Verbote. Nächste Woche wird sich die vorberatende Energiekommission des Ständerats über seinen Vorstoss beugen. Der Nationalrat hat Regazzis Motion im März bereits gutgeheissen. Vergeblich mahnte Doris Leuthard (CVP) damals, Regazzis Forderung sei «geradezu pervers». Damit meinte die Energieministerin freilich nicht die Absatzförderung von E-Autos an sich. Ihre Kritik entzündete sich vielmehr am Weg, den ihr Parteikollege vorschlägt, um den Verkauf dieser Fahrzeuge anzukurbeln.

Bussenrisiko mindern

Im Zentrum des Zwists stehen die Supercredits – ein technischer Begriff, der jedoch klimapolitisch bedeutsam ist. Die Politik hat der Autobranche Klimaziele diktiert. Bis 2015 hätten die hiesigen Autoimporteure den CO2-Ausstoss der Neuwagen in der Schweiz auf 130 Gramm pro Kilometer reduzieren müssen – eine Vorgabe, die einige Importeure nicht erreicht haben und deshalb 2015 und 2016 Strafzahlungen von insgesamt 15 Millionen Franken leisten mussten. Ab 2020 sinkt der Grenzwert auf 95 Gramm – analog zum Vorgehen der EU; so hat es das Stimmvolk im Mai mit seinem Ja zur Energiestrategie 2050 beschlossen. Die Autoimporteure stehen also vor einer grossen Herausforderung, es drohen weitere Bussen.

Hier kommen die Supercredits ins Spiel. Gemeint ist damit, dass sich Autoimporteure Elektroautos und Hybride mehrfach anrechnen lassen können – genauer: Fahrzeuge, die pro Kilometer weniger als 50 Gramm CO2 ausstossen. Regazzi schlägt den Faktor 3,5 vor. Was das heisst, zeigt folgendes Beispiel: Ein Importeur führt ein Elektroauto (mit 0 Gramm CO2/km) sowie zwei Sportwagen (je 200 Gramm CO2/km) ein. Insgesamt ergibt das einen CO2-Ausstoss von 400 Gramm pro Kilometer, dies bei drei Autos, die aber dank der 3,5-fachen Gewichtung des E-Autos als 5,5 Fahrzeuge gerechnet werden. Der Durchschnitt pro Wagen liegt so bei rund 72 Gramm CO2 pro Kilometer – das ist deutlich unter der Zielvorgabe, die ab 2020 gilt (95 Gramm).

Regazzis Vorschlag würde es der Branche also erleichtern, emissionsstarke Wagen einzuführen, ohne das Klimaziel zu verfehlen und damit Bussen zahlen zu müssen. Doch damit, so Leuthard, «würde genau das Gegenteil dessen erreicht, was man mit den Klimazielen anstrebt». Berechnungen des Bundesamts für Energie (BFE) zeigen, dass der vorgeschlagene Faktor 3,5 den CO2-Zielwert faktisch dauerhaft erhöhen würde. Hat ein Importeur beispielsweise einen Flottenwert von durchschnittlich 119 Gramm CO2 pro Kilometer und Auto, kann er laut BFE das 95-Gramm-Ziel rechnerisch gleichwohl erreichen, wenn 10 Prozent seiner Flotte E-Autos sind.

Kritik am Bundesrat

Den Supercredits als Instrument steht Leuthard trotz allem positiv gegenüber. Anders als Regazzi möchte sie und mit ihr der Gesamtbundesrat den Gewichtungsfaktor jedoch tiefer ansetzen (2 statt 3,5) und zeitlich begrenzen. Ab 2023 sollen die E-Autos wie alle anderen Fahrzeuge behandelt werden – eine Lösung, wie sie auch die EU vorsieht. Eine ähnliche Regelung hat schon zwischen 2012 und 2015 gegolten.

Die Kritik an seinem Vorschlag kann Regazzi nicht nachvollziehen. Er wirft dem Bundesrat vor, den Umweltgedanken nicht konsequent umzusetzen: Es liege im Interesse aller Importeure, ihr Klimaziel durch den Kauf möglichst zahlreicher Fahrzeuge mit alternativen Antrieben zu erreichen. Zur Einordnung: Von den rund 4,5 Millionen Personenwagen in der Schweiz sind rund 12’000 Elektroautos. Der Bundesrat geht davon aus, dass 2020 rund 8 Prozent der Neuzulassungen, also 25’000 Fahrzeuge, E-Fahrzeuge sein werden.

Ständeräte vorsichtig

Ob die ständerätliche Energiekommission Regazzis Vorschlag gutheisst, ist offen. Nachfragen zeigen: Die Meinungen sind noch nicht gemacht. «Die weitere Förderung von E-Autos ist angesichts der Klimaproblematik ein Muss», sagt Beat Vonlanthen (CVP). Ob Supercredits zielführend seien, lasse sich aber nur mit weiteren Abklärungen beantworten. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 10.08.2017, 18:30 Uhr

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