«Nur in der Vision sind wir einig»

Macht Uber den Verkehr effizienter? Bricht das Taxi-Start-up Gesetze? Und fahren bald alle Autos von allein? Der Uber-Chef Schweiz und ein Mobilitätsforscher der ETH im Streitgespräch.

Städte stossen bei der Bewältigung des Privatverkehrs an ihre Grenzen. Uber will Lösungen anbieten – und profitieren. Foto: Getty Images

Städte stossen bei der Bewältigung des Privatverkehrs an ihre Grenzen. Uber will Lösungen anbieten – und profitieren. Foto: Getty Images

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Was sagt der Mobilitätsforscher über Uber?

Kay Axhausen: Uber ist eine Maklerfirma, die eine Marktlücke entdeckt hat und diese jetzt mit neuen Technologien ausnutzt: das Vermitteln von Personentransporten via mobiles Internet. Uber ist weitgehend eine neue Verpackung für ein lange bestehendes Angebot. Darüber hinaus hat Uber ein neues Preismodell entwickelt, das «surge pricing». Die Gebühr pro Kilometer Fahrt ist bei Uber nicht immer gleich hoch, denn die Firma erhöht die Fahrpreise, wenn die Nachfrage nach Taxis gross ist. Das mobilisiert mehr Uber-Fahrer bei grossem Bedarf und hat damit das Potenzial, Angebot und Nachfrage besser aufeinander abzustimmen. Das ist sicherlich ein Gewinn. Offen bleibt, ob Uber dieses Preismodell auch durchsetzen kann.

Alter Wein in neuen Schläuchen, Herr Jalali?

Rasoul Jalali: Wir haben nicht den Anspruch, dass wir das Rad neu erfinden. Wir machen gewisse Dinge anders, und wir machen sie besser, aber am Ende des Tages bieten wir eine alte Dienstleistung und nutzen die zusätzlichen Möglichkeiten, die uns die Digitalisierung bietet. Umso erstaunlicher ist, auf wie viel erbitterten Widerstand wir stossen. Weltweit, in den meisten Städten. Wenige Städte gehen so offen mit dem Thema um wie Zürich. Ich finde, das zeichnet die Schweizer auch aus.
Axhausen: Uber stösst auf Widerstände, weil die Firma in vielen Städten einfach das Gesetz bricht: Die Fahrer mancher Uber-Angebote verfügen nicht über die notwendige Qualifikation, der Versicherungsschutz ist nicht vorhanden und, und, und. Uber wird sich über kurz oder lang an die Gesetze halten müssen.
Jalali: Das ist ein weit verbreiteter Irrtum. Uber ist eine Vermittlungsplattform, die Mitfahrgelegenheiten vermittelt – und zwar auf privater genauso wie auf professioneller Ebene. Die professionellen Dienste besitzen selbstverständlich einen gewerblichen Versicherungsschutz.

Ist denn das Uber-Modell grundsätzlich zukunftsträchtig?

Axhausen: Es wird sehr darauf ankommen, wie es mit der Entwicklung selbstfahrender Autos weitergeht. Denn Uber und Carsharing-Anbieter erhöhen die Kapazitäten im Verkehrsnetz nicht. Das wird aber nötig werden. Wenn wir nicht bereit sind, wesentlich mehr Strassen und Schienen zu bauen, dann sind selbstfahrende, autonome Fahrzeuge eine Lösung.

Mit autonomen Autos könnte Zürich seine Kapazität verdoppeln. Kay Axhausen

Jalali: Auch wir betreiben Forschung in diese Richtung, weil wir wissen, dass sich die Entwicklung des Personenverkehrs dahinbewegen wird. Es betrifft also den Kern von dem, was wir tun. Was wir von Uber auf dem Weg dahin schon erreicht haben, ist, die Auslastung der bestehenden Fahrzeuge zu erhöhen. In Städten wie San Francisco funktioniert das bereits hervorragend. Für die Fahrgäste halbiert sich der Preis, für den Chauffeur steigt die Auslastung, und ganz nebenbei befreien wir die Strassen von Staus und schonen die Umwelt.

Das wäre also eine Möglichkeit, das bestehende Strassennetz besser zu nutzen.

Axhausen: Bis zu einem gewissen Umfang ist das so. Wir haben bei uns am Institut mal mit einem Simulationsmodell ausgerechnet, wie viele geteilte Fahrten maximal möglich wären. Es kam ein sehr hoher Anteil heraus.
Jalali: Diese Studie brauche ich unbedingt, die schicke ich gleich nach Kalifornien.

Der Forscher runzelt trotzdem die Stirn.

Axhausen: Die grosse Frage ist ja: Wenn das Potenzial so gross ist, warum macht das heute denn kaum jemand?
Jalali: Ich denke, Sie unterschätzen die Möglichkeiten der Technologie. Wir setzen von Beginn weg konsequent auf die Nutzerfreundlichkeit. Es wird so sein, dass wir auch geteilte Fahrten nahtlos in unser System integrieren. Wenn ich eine Fahrt machen will, nehme ich mein Handy, drücke auf den Knopf, und jede mögliche Variante für diese Fahrt wird mir angezeigt, ganz gleich, ob es in einer persönlichen Limousine, in einem normalen Taxi oder in einem geteilten Fahrzeug ist. Ich habe volle Transparenz, was den Weg, die Zeit und die Kosten angeht, und das bei maximal 5 Minuten Wartezeit.
Axhausen: Die Kapazitäten verbessern wir dadurch nicht, wir nützen einfach die vorhandenen Fahrzeuge besser und vermindern die Nachfrage nach gefahrenen Kilometern, was die Geschwindigkeiten im Netz erhöht. Ja, das wäre wünschenswert. Aber das Problem ist, dass das eigentlich nur mit einem lokalen Monopolisten funktioniert. Nur ein Monopolist kann eine maximale Zahl von Fahrten anbieten und zwei Personen matchen. Aber will man einen solchen Monopolisten privatwirtschaftlich organisieren? Zu welchen Preisen?
Jalali: Matching ist das Schlüsselthema. Finden wir zwei Leute, die zum selben Zeitpunkt eine ziemlich ähnliche Route fahren möchten? Wir arbeiten daran und sehen, dass es hochkomplex ist und nur bei sehr tiefen Preisen funktioniert.
Axhausen: Ja, das ist die Herausforderung, daran sind bisher alle Mitfahrzentralen gescheitert. Selbst bei regelmässigen Fahrten klappt es kaum.

Das Auto wird in Zukunft weniger individuell sein.Rasoul Jalali

Jalali: Die Hauptschwierigkeit dabei ist heute, dass nur sehr wenige Leute bereit sind, als Anbieter von Mitfahrgelegenheiten aufzutreten. Mit unserer Technologie können wir die Komplexität, andere Menschen mitzunehmen, massiv reduzieren. Wir sind überzeugt, dass wir so mehr Leute dazu bewegen können, ihr Fahrzeug zu teilen. Der grosse Unterschied zur Zeit vor dem Aufkommen von Mobilitäts-Apps ist ja, dass man sich heute nicht nur als potenzieller Taxigast, sondern auch als Anbieter einfach eine App herunterladen kann. Nach einer standardisierten Eignungsprüfung wäre der Anbieter dann in der Lage, Fahrten anzubieten. Unser Ziel ist es, dass möglichst jeder, der eine Autofahrt unternimmt, bei uns eine Mitfahrgelegenheit anbieten kann.
Axhausen: Genau da fangen die regulatorischen Probleme an. Was passiert, wenn zum Beispiel Arbeitslose diese Form der Beschäftigung entdecken? Wann wird aus einem gelegentlichen Anbieter ein Taxifahrer?
Jalali: Momentan sind die gesetzlichen Grenzen so definiert: Wer etwas an der Fahrt verdient, ist ein Profi. Wer nichts verdient, ist es nicht. Wir glauben, dass damit niemandem geholfen wird. Wir würden eine Regelung bevorzugen, die sagt, bis 20 Stunden pro Woche ist man kein Berufsfahrer.
Axhausen: 20 Stunden sind ein wesentlicher Teil einer Arbeitswoche . . .
Jalali: . . . 20 Stunden sind ein Wochenende!

Das ist doch regulatorische Feinmechanik.

Axhausen: Nein, ist es nicht. Davon, wie das geregelt wird, hängt die Entwicklung dieser Form der Mobilität und die Zukunft des Uber-Dienstes ab.

In einem Ihrer Forschungsprojekte fragen Sie: Was passiert, wenn sich zu viele Autos auf der Strasse bewegen?

Axhausen: Man weiss, dass es eine maximale Zahl von Fahrzeugen gibt, die in einem bestimmten Gebiet noch sinnvoll zu bewegen sind. Darum ist das Interesse an selbstfahrenden Autos so gross. Autonome Fahrzeuge könnten das Potenzial der bestehenden Strassen viel besser ausnützen, als wir das heute können. Ein Kollege kommt in Modellrechnungen auf eine Kapazitätssteigerung von 1,5 bis 2.

Mit selbstfahrenden Autos könnte Zürich also doppelt so viel Verkehr bewältigen wie heute.

Axhausen: Ja, und dabei sind die Annahmen des Kollegen konservativ. Er berücksichtigt zum Beispiel nicht, dass auf denselben Strassen statt zwei auch drei oder vier Spuren möglich wären, weil autonome Autos viel spurgenauer unterwegs sind.
Jalali: Da sind sich unsere Visionen sehr ähnlich. Auch Uber beschäftigt sich mit einer Zukunft, in der das Autofahren weniger persönlich und individuell ist, sondern sich mehr über Carsharing, Pooling und langfristig auch mit autonomen Fahrzeugen dem Modell des öffentlichen Verkehrs annähert.

Ist diese gemeinsame Vision denn realistisch?

Axhausen: Die Frage ist: wo? Die Situation ist in Grossstädten natürlich ganz anders als in Agglomerationen. In der Stadt ist das Angebot an kooperativen Möglichkeiten, sich von A nach B zu bewegen, grösser als in der Agglomeration, wo weniger Mitfahrmöglichkeiten bestehen und immer noch Platz genug ist für das eigene Auto.

Was bedeutet das für den öffentlichen Verkehr, wie wir ihn heute kennen?

Jalali: Auch da ist die Frage: wo? In den USA, wo es – gefühlt – keinen öffentlichen Nahverkehr gibt, ist das etwas anderes als in Zürich. Hier benütze auch ich häufig Tram und Bus.
Axhausen: Wenn wir davon ausgehen, dass sich autonome Fahrzeuge massiv verbreiten, ist damit zu rechnen, dass schlecht ausgelastete Nebenlinien des öffentlichen Verkehrs wegfallen werden. Am unteren Ende der Nachfrage wird der klassische öffentliche Verkehr wegschmelzen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 19.11.2015, 21:20 Uhr

Der General Manager von Uber Schweiz, Rasoul Jalali (32) hat an der ETH Maschineningenieur studiert und mehrere Weiterbildungen in Management abgeschlossen. Nach Tätigkeiten bei mehreren Beratungsfirmen baut er seit 2014 Uber Schweiz auf.

Der Professor für Verkehrssysteme, Kay Axhausen (57), ist Leiter einer Forschungsgruppe am Institut für Verkehrsplanung der ETH Zürich. Er forscht unter anderem zum Thema Wechselwirkungen zwischen Raumentwicklung, Verkehrsverhalten und sozialen Netzen.

Tagung

Mobilität der Zukunft

Das «Tages-Anzeiger»-Forum «Mobilität 2015 – Roadmap zum Auto der Zukunft» findet am 24.?November 2015 im Gottlieb-Duttweiler-Institut in Rüschlikon statt. Referierende von Uber, Toyota, der Post, dem Astra oder der ETH Zürich nehmen daran teil. Fachleute diskutieren die technischen, wirtschaftlichen und regulatorischen Rahmenbedingungen der künftigen Mobilität. (ese)

www.forum-executive.ch/mobilitaet

Artikel zum Thema

«Mobilität ist ein Riesengeschäft»

Interview Verkehrsforscher Thomas Sauter-Servaes sagt, autonom fahrende Fahrzeuge würden die Mobilität total verändern. Mehr...

Ohne Elektroauto gibt es keine Energiewende

Analyse Allen Einwänden zum Trotz: Stromgetriebene Fahrzeuge sind die umweltfreundlichste Form der Mobilität. Der Tesla ist bloss ein schlechtes Beispiel. Mehr...

«Wie beeinflusst die Mobilität unser Privatleben?»

Serie Sie sind gefragt! In unserer Serie wenden sich Prominente an die Leser. Heute: Olympia-Sieger Iouri Podladtchikov. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Blog

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Blog

Kommentare

Die Welt in Bildern

Heftiges Wortgefecht: Ein palästinensischer Mann und ein israelischer Soldat geraten aneinander wegen der israelischen Order, eine Schule bei Nablus zu schliessen. (15. Oktober 2018)
(Bild: Mohamad Torokman) Mehr...