Die halbe zweite Röhre am Gotthard

Pannenstreifen-Politik am Gotthard: Ende Februar stimmen wir über eine ausgefallene Strassenbauvorlage ab.

Verkehr im Gotthard-Strassentunnel, in der Nähe des Nordportals.Ob neben dieser Röhre eine zweite gebohrt werden soll, entscheidet bald das Volk.

Verkehr im Gotthard-Strassentunnel, in der Nähe des Nordportals.Ob neben dieser Röhre eine zweite gebohrt werden soll, entscheidet bald das Volk. Bild: Keystone

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Im März 2004 setzte der Tessiner Anwalt und Nationalrat Fabio Abate im Bundeshaus eine originelle Idee in Umlauf, die sich als äusserst zäh erweisen sollte. Als Erstes richtete Abate eine unscheinbare Anfrage an den Bundesrat. Er wollte wissen, ob es trotz des Alpenschutzes in der Verfassung denkbar wäre, für den Strassentunnel am Gotthard eine 2. Röhre zu bauen, wenn beide Röhren nur eine Fahrspur hätten. Darauf muss man zuerst einmal kommen. Man baut einen teuren Tunnel, um zu bekommen, was man heute schon hat: zwei Fahr­streifen, einen in den Norden, einen in den Süden.

Fabio Abates Idee war aus der Not geboren. Einen Monat zuvor war an der Urne der Gegenentwurf zur Avanti-Initiative abgestürzt, der den Alpenschutz lockern wollte und den Bau einer 2. Röhre vorsah. 63 Prozent der Stimmenden lehnten es ab, am Gotthard zwei Röhren à zwei Fahrspuren zuzulassen. Kein einziger Kanton stimmte zu. Das war eine imposante Bestätigung des strikten Alpenschutzes, den das Volk 1994 mit der Annahme der Alpeninitiative verfügt hatte. Seither steht dieser Satz in der Verfassung: «Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden.»

Bloss zur Sanierung

Da das Volk daran offenbar nicht rütteln will, mussten sich die Gotthard-Politiker nach dem Avanti-Fiasko 2004 neu orientieren. Abates Vorstoss führte letztlich zur neuen Gotthardvorlage, die am 28. Februar 2016 an die Urne kommt. Sie sieht zwar immer noch «Avanti»-mässig den Bau einer 2. Röhre vor, doch mit einem wichtigen Unterschied: Es soll am Gotthard in Zukunft nicht vier Fahrspuren geben, sondern weiterhin nur zwei.

Konkret sieht der Plan, der insgesamt 2,8 Milliarden Franken kosten soll, so aus: Zuerst wird 70 Meter neben dem bestehenden Tunnel eine zweite Röhre mit zwei Fahrspuren gebaut, was sieben Jahre dauern soll. Danach wird der alte, ebenfalls zweispurige Tunnel temporär geschlossen und saniert. In dieser Zeit fliesst der Verkehr zweispurig durch die neue Röhre. Aber nur bis circa 2030. Dann soll der alte Tunnel wieder betriebsbereit sein und eröffnet werden. Danach soll in jeder Röhre nur je eine Fahrspur offen sein, eine in den Norden, eine in den Süden.

«Die Transitstrassen-Kapazität im Alpengebiet darf nicht erhöht werden.»Satz aus der Bundesverfassung

Die jeweils zweite Spur dient als Pannenstreifen und für Unterhaltsarbeiten, soll aber nie und nimmer für den Verkehr geöffnet werden: Genau das wird Verkehrs­ministerin Doris Leuthard (CVP) in den kommenden Wochen landauf, landab unablässig beschwören. Die Botschaft ist klar: Nicht der Bau der zweiten Röhre steht im Zentrum, sondern die Sanierung des alten Tunnels. Die Befürworter sprechen am liebsten von einem «Sanierungstunnel». Rechtlich sei das Ganze sowieso unbedenklich: Trotz des neuen Tunnels würden die Verkehrskapazitäten durch die Alpen nicht erhöht.

Das sehen nicht alle so. Für den Verein Alpeninitiative steht fest, dass die Verfassung strenger ist, als der Bundesrat glauben macht. Der Alpenschutz verbiete generell den Ausbau von Transitstrassen im Alpenraum, auch wenn die Zahl der Fahrspuren nicht zunehme. Es gibt auch Juristen, die den Bau der 2. Röhre für heikel halten: Sogar wenn in beiden Röhren wirklich nur je eine Spur offen ist, werden aus ihrer Sicht die Kapazitäten erhöht, weil es keine Sperrungen mehr gibt und der Verkehrsfluss verbessert wird. Wie auch immer: Da es hierzulande kein Verfassungsgericht gibt, muss das Volk entscheiden, was zulässig ist.

Plötzlich doch vier Spuren?

Schwieriger ist eine andere Frage: Wird der Bund nach der Sanierung wirklich nur eine Spur pro Röhre für die Autos öffnen? Oder sind es dann plötzlich vier? Zwar zweifelt niemand öffentlich an der Aufrichtigkeit von Leuthard und ihren Kollegen. Allerdings ist vom heutigen Bundesrat im Jahr 2030 wohl niemand mehr im Amt. Bundesrat und Parlament haben aber immerhin vorgesorgt und die Vorlage so formuliert, dass keine Ausnahmen drin liegen.

Es wäre zum Beispiel nicht ohne Gesetzesänderung möglich, am Gotthard jeweils bei Ferienbeginn für ein paar Tage vier Spuren zu öffnen. Zudem ist da immer noch der Alpenschutz in der Verfassung. Ohne Zustimmung von Volk und Ständen wäre es unmöglich, dauerhaft alle vier Fahrstreifen zu öffnen, da dies eine eindeutige Kapazitätserweiterung bewirkte.

Wovor Gegner warnen

Trotzdem gibt es Skeptiker. So sagte zum Beispiel der Luzerner Ständerat Konrad Graber (CVP) in einem viel zitierten Statement: «Wer glaubt, dass nach 2030 beim immensen Druck aus dem In-und Ausland die Röhren weiter nur einspurig betrieben werden, der glaubt gleichzeitig an den Storch, den Osterhasten und das Christkind.»

Auch andere Gegner der Vorlage warnen, man könne nicht vier Spuren bauen und dann immer zwei davon schliessen. Mit jedem Osterstau werde der Druck steigen, am Gotthard alle verfügbaren Fahrstreifen zu öffnen. Der Schaffhauser Ständerat Thomas Minder (parteilos) warnt zudem, die Schweiz mache sich gegenüber der EU in allen künftigen Verhandlungen erpressbar, wenn sie die 2. Röhre baue.

Letztlich geht es damit um die Frage, wie realistisch es ist, am Gotthard vier Autostreifen zu bauen und zwei davon dauerhaft schliessen zu wollen. Der Bundesrat sieht überhaupt kein Probleme. Das war nicht immer so.

Der Tessiner Abate hat im Bundeshaus ab 2004 mehrere Vorstösse für seine Tunnelidee eingereicht. Doch der damalige Bundesrat winkte immer wieder ab. Er warnte einerseits vor den angesichts des Nutzens unverhältnismässig hohen Kosten. Andererseits schrieb er, im Falle von Staus am Gotthard würde rasch die Öffnung aller Fahrspuren verlangt. «Das Verkehrsregime würde unter starken politischen Druck aus dem In- und Ausland geraten.» So argumentierte der Bundesrat auch noch in einer Stellungnahme von 2008.

Damals hiess der Verkehrsminister noch Moritz Leuenberger (SP). Wechsel an der Departementsspitze können also durchaus etwas bewirken. Falls das Volk die Gotthardvorlage gutheisst, wird man in naher Zukunft erfahren, wer recht hatte.

Erstellt: 29.12.2015, 09:55 Uhr

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