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Pendlerabzug – statt 800 nun doch 3000 Franken

Der Bundesrat hat im Zuge der Vernehmlassung seine Pläne für die ÖV-Finanzierung der Zukunft korrigiert. Viele Pendler können aufatmen – doch es setzt auch scharfe Kritik.

Zwischen den Lobby-Gruppen: Verkehrsministerin Doris Leuthard verkündete die Vorschläge des Bundesrats nach der Vernehmlassung.
Zwischen den Lobby-Gruppen: Verkehrsministerin Doris Leuthard verkündete die Vorschläge des Bundesrats nach der Vernehmlassung.
Keystone

Pendlerinnen und Pendler sollen auch weiterhin einen grossen Teil ihrer Fahrkosten von den Steuern abziehen können. Der Bundesrat verzichtet darauf, den Pendlerabzug auf 800 Franken zu begrenzen. Stattdessen will er eine Obergrenze von 3000 Franken einführen. Heute können Pendlerinnen und Pendler die effektiven Fahrkosten von der direkten Bundessteuer abziehen. Künftig sollen sie nachgewiesene Kosten bis 3000 Franken abziehen können. Bei den kantonalen Steuern sollen die Kantone auch weiterhin frei entscheiden können, wie sie den Fahrkostenabzug gestalten wollen.

Autofahrerinnen und Autofahrer sollen ihrerseits Kosten abziehen können, die in etwa einer täglichen Pendlerdistanz von 20 Kilometern entsprechen. Mit dieser neuen Regelung würde der Bund gegenüber heute rund 200 Millionen Franken mehr einnehmen. Bei den ursprünglichen Plänen rechnete er mit Mehreinnahmen von 250 Millionen.

Eine geringere Belastung für die Kantone

Änderungen hat der Bundesrat auch bei der Kantonsbeteiligung angebracht: Auf Wunsch der Kantone wird ein neues System entwickelt, welches die Kantone unter dem Strich mit jährlich zusätzlich rund 200 Millionen belastet. Ursprünglich wollte der Bundesrat die Kantone mit 300 Millionen zusätzlich belasten. Die Differenz will der Bund selbst tragen. Wie in der Vernehmlassung gefordert, erhöht der Bundesrat die Bundesmittel um 100 Millionen auf jährlich 2,3 Milliarden Franken. Zudem soll der Beitrag des Bundes regelmässig dem vollen Wirtschaftswachstum angepasst werden. Dadurch stiegen die jährlichen Zahlungen des Bundes deutlich, schreibt das Uvek.

Neue Töpfe für Milliarden-Finanzierungen

Die weiteren zusätzlichen Mittel für die Bahninfrastruktur kommen - wie in der Vernehmlassungsvorlage vorgeschlagen – aus einer Erhöhung des Trassenpreises um 100 Millionen Franken ab 2017 – in Ergänzung zur bereits beschlossenen Erhöhung um 200 Millionen per 2013. Der Bundesrat hat das Uvek am Mittwoch beauftragt, mit diesen Eckwerten die Botschaft ans Parlament zu erstellen. Ziel ist es, die Finanzierung der Bahninfrastruktur auf eine neue Grundlage zu stellen.

Die bisherigen Mittel des Fonds für Eisenbahn-Grossprojekte (FinöV) sollen in den künftigen unbefristeten Bahninfrastrukturfonds (BIF) überführt werden: Die LSVA und das Mehrwertsteuerpromille unbefristet, die Mineralölsteuermittel befristet bis voraussichtlich 2030. Zur Gleichbehandlung von Strasse und Schiene soll für die Strasse eine Fondslösung geprüft werden, wie das Uvek schreibt.

Scharfe Kritik von VCS und Initianten für ÖV

Die Allianz «JA zur Initiative für den öffentlichen Verkehr» hat die Pläne des Bundesrats, also den Gegenvorschlag zur Initiative, erwartungsgemäss scharf kritisiert: Die Regierung verpasse mit der Fabi-Vorlage die historische Chance, die Weichen für eine zukunftsweisende Verkehrspolitik zu stellen, weil sie einerseits dazu führe, dass die Preise fürs Bahnfahren in den nächsten Jahren drastisch ansteigen werden.

Die vom Bundesrat teilweise bereits beschlossene Erhöhung der Trassenpreise werde Verteuerungen um 10 bis 12 Prozent zur Folge haben, so die Allianz. Zusammen mit den Preisaufschlägen, welche die SBB planen, droht das Zugfahren in den nächsten sieben Jahren um fast ein Viertel teurer zu werden. Eine so einseitige Verteuerung des öffentlichen Verkehrs werde mehr Reisende dazu bringen, auf das Auto umzusteigen. Zudem werde die Verlagerung Güterverkehrs auf die Schiene zusätzlich erschwert.

Weiter kritisiert die Allianz «unnötige Konzessionen an die Autoverbände». Der Bundesrat wolle neu den «NEAT-Viertel», also den Anteil der Spezialfinanzierung Strassenverkehr, der für Eisenbahn-Grossprojekte reserviert ist, ab 2027 wieder für den Bau neuer Strassen verwenden. Dies stelle einen inakzeptablen verkehrspolitischen Rückschritt dar. Ein weiterer Mangel der FABI-Vorlage: Angesichts der überfüllten Züge will der Bundesrat das Schienennetz viel zu zögerlich und zu wenig umfassend ausbauen. Statt der nötigen 5 bis 8 Milliarden Franken will er in der ersten Etappe nur 3,5 Milliarden investieren.

SBB und VÖV: Einverständnis – und Geldforderung

Die SBB begrüssten derweil die Entscheidungen des Bundesrasts zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur. Er stelle sicher, dass die Bahnen ihren Kundinnen und Kunden auch künftig ein leistungsfähiges Angebot bieten können. Für den ersten Ausbauschritt allerdings halten die SBB 5,7 Milliarden Franken für notwendig – mehr also, als die 3,5 Milliarden der Regierung. Nur mit dieser Summe könne der grösste Engpass zwischen Aarau und Zürich behoben werden – ein Schritt zu mehr Kapazitäten auf der stark belasteten Ost–West-Achse und zu einem wirtschaftlicheren und zuverlässigeren Gesamtsystem.

Auch der Verbänd Öffentlicher Verkehr (VÖV) hält die Bundesgelder für unzureichend. Für die auf Februar 2012 terminierte Botschaft des Bundesrates fodert er, dass die Höhe der ersten Ausbauetappe (vom Bund mit 3,5 Milliarden angedacht) nach oben angepasst wird. Der öffentliche Verkehr benötige in einer ersten Ausbauetappe etwa 6,5 Milliarden Franken, um Projekte in allen Regionen zu unterstützen.

Allerdings vermerkte der Verband auch, dass seine wichtigsten Forderungen jetzt aufgenommenwerden: Es sei für die Vorlage mitentscheidend, dass sich auch der Bund an der Zusatzfinanzierung beteiligt und so für eine bessere «Opfersymmetrie» sorgt. Zudem begrüsst er, dass einerseits mit den Kantonen eine Einigung über ihren Anteil gefunden werden. Der Pendlerabzug andererseits sorge dafür, dass das Pendeln in Zukunft steuerlich beim öffentlichen und dem privaten Verkehr gleichgestellt werde.

SDA/raa

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