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Sie sind eisern, aber nicht pflegeleicht

Viele Gleise und Weichen der SBB sind reif für den Totalersatz. Das ruft nach einem Grosseinsatz von Menschen und Maschinen.

Eisenbahnschienen sind weicher, als sie wirken. Fährt ein Zug darauf, pressen sich die Räder der Lokomotive oder schwerer Wagen richtiggehend in die Schiene ein. Es kommt mit der Zeit zu einer plastischen Verformung, wie die Fachleute es nennen. Das Rad stösst eine kleine Bugwelle von Eisen vor sich her, Spannungen entstehen, dann kleine Schäden, die im Fachjargon Namen haben wie Head Checks, Squats, Riffel oder Belgrospis.

Die Abnützungserscheinungen an und knapp unter der Oberfläche werden als Rollkontaktermüdung bezeichnet; von Auge sind sie kaum zu erkennen. Seit die SBB ein neues Diagnosefahrzeug mit Ultraschallmesstechnik einsetzen, sind wesentlich mehr solche sogenannte Schienenfehler entdeckt worden: 5100 im Jahr 2013 gegenüber 1600 im Jahr 2012. Die Unterhalts- und Ersatzarbeiten sind deshalb in jüngerer Zeit stark intensiviert worden.

Dass Eisenbahnräder eine ganz kleine Kontaktfläche zu den Schienen haben, ist ein Vorteil der Bahn. Dank der geringen Reibung braucht sie wenig Energie. Die Rückseite der Medaille: Das Gewicht von rund 10 Tonnen pro Rad ruht auf einer Schienenfläche so klein wie ein Fingernagel. Diese Kraft wird über die Schiene zunächst auf die Schwelle, dann auf das Schotterbett und schliesslich auf den Unterbau verteilt, sodass am Fuss der Belastungspyramide nur noch geringe Kräfte auf den Boden wirken.

Der Gleisunterhalt beginnt mit der Behandlung der Schienen. Mit Schleifmaschinen werden die von den Zügen verursachten Unebenheiten und Ermüdungserscheinungen beseitigt, die nicht nur den Komfort vermindern, sondern auch die Entstehung von Schienenfehlern begünstigen.

Schotter wird altersschwach

Irgendwann genügt es nicht mehr, die Schienen zu bearbeiten, das Gleis samt Schotterbett muss ersetzt werden. Auch der steinharte Schotter altert, die scharfen Kanten der Steine werden durch die Beanspruchung abgewetzt, der rund gewordene Schotter wird instabiler. Vom Boden her dringt zudem feines Material in das Schotterbett, dadurch kann das Wasser weniger schnell abfliessen, was ebenfalls die Fähigkeit des Gleisbetts, die Last zu verteilen, vermindert.

Im Laufental an der Linie Basel–Delémont ist, gut 25 Jahre nach der letzten Gesamterneuerung, eine grosse Sanierung fällig geworden. Die SBB greifen dabei zu einer Methode, die sie in Zukunft immer häufiger anwenden wollen: Totalsperrung eines Abschnitts. Insgesamt vier Kilometer Gleis werden erneuert, während die Züge ganztags durch Busse ersetzt werden. Das ist für die Fahrgäste kurzzeitig unbequem, die Totalsperrung dauert aber nur vier Wochen, während eine Teilsperrung jeweils nachts 34 Wochen gedauert hätte.

Abräumen bis zum Grund

Die Arbeit auf der Baustelle ist zum grössten Teil mechanisiert. Einer von drei in der Schweiz vorhandenen Gleisbauzügen privater Spezialunternehmen rückt in Tag- und Nachtschichten mit 108 Metern pro Schicht vor. Der Zug ist mit den Materialwagen 566 Meter lang, der Maschinenteil allein wiegt 271 Tonnen. Gearbeitet wird wie am Fliessband, während der Zug in 18-Meter-Schritten voranrollt.

Zuerst werden die alten Schienen samt Holzschwellen in 18 Meter lange Stücke aufgetrennt, die mit einem Kran in den hinteren Teil des Bauzugs befördert werden. An der Arbeitsstelle fehlt jetzt das ganze Gleis. Ein automatischer Bagger räumt den Schotter bis zum Grund weg. Das Material gelangt über Fliessbänder in Spezialwagen und später zur Aufarbeitung oder Deponierung in Kieswerke. Anschliessend wird der Boden mit Füllmaterial bedeckt und geglättet. Es wird als Schutz vor Verschmutzung ein Geovlies verlegt – eine der wenigen Arbeiten, die nicht mechanisiert werden können – und dann frischer Schotter aufgehäuft.

Nun kommen die alten Schienen, die inzwischen auf neue Betonschwellen montiert wurden, wieder an ihren Platz, damit der Bauzug weiterfahren kann. In weiteren Schritten wird das neue Gleisbett mit einer Präzision von weniger als einem halben Zentimeter auf die richtige Höhe und Neigung gebracht. Ganz am Schluss, wenn der Bauzug den Schauplatz schon wieder verlassen hat, kommt ein Schienenverlegezug, holt die alten Schienen ab und montiert neue Schienen auf die neuen Schwellen.

Schienen wie Spaghetti

Dabei zeigt sich, dass Eisenbahnschienen verblüffend flexibel sind: Mehr als 100 Meter lang werden sie am Stück angeliefert und machen auf dem Transport problemlos jede Kurve mit. Auf der Baustelle für die neue TGV-Strecke in den Vogesen werden Schienen sogar in 400 Meter langen Abschnitten geliefert.

Der Streckenunterbruch wird auch für andere Arbeiten genutzt, etwa bei der Entwässerung, der Fahrleitung oder bei den Durchlässen für wandernde Amphibien. Anschliessend ist die Anlage wieder für ein paar Jahrzehnte fit. Im Gegensatz zu den Holzschwellen haben moderne Betonschwellen eine Lebenserwartung von rund 40 Jahren. Walter Jäggi

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