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Ulrich Giezendanner wittert Morgenluft

Der SVP-Verkehrspolitiker musste mit der Strassenlobby lange untendurch. Nach 20 Jahren scheint sich das Ausharren in der Politik aber bezahlt zu machen – nicht zuletzt dank Uvek-Chefin Doris Leuthard.

Hubert Mooser
Der Wind hat sich gedreht: Seit Doris Leuthard die Nachfolge von Moritz Leuenberger (l.) übernahm, hat Ulrich Giezendanner einen deutlich besseren Stand.
Der Wind hat sich gedreht: Seit Doris Leuthard die Nachfolge von Moritz Leuenberger (l.) übernahm, hat Ulrich Giezendanner einen deutlich besseren Stand.
Keystone

Der Aargauer Fuhrhalter Ulrich Giezendanner (SVP) ist ein verkehrspolitisches Urgestein. Seine Gegner wie der Bündner Andrea Hämmerle (SP) oder der Präsident der Alpeninitiative, Fabio Pedrina (SP), haben sich aus der Politik zurückgezogen, die langjährige VCS-Präsidentin Franziska Teuscher hat den Job gewechselt. Von jener Politikergilde, welche in den Neunzigern die grossen politischen Schlachten um den Bau des neuen Neat-Tunnels, die Güterverkehrsverlagerung und Schwerverkehrsabgabe schlug, ist bloss noch Giezendanner übrig geblieben.

Seit über 22 Jahren kämpft er für breitere Strassen, zum Beispiel zwischen Bern und Zürich; für einen Schienenkorridor durch die Schweiz, durch welchen Güterzüge donnern können; gegen die Verteuerung des Strassenverkehrs wegen der Schwerverkehrsabgabe; für eine zweite Gotthardröhre. Trotz grossem Engagement hat Giezendanner entscheidende verkehrspolitische Schlachten verloren – auch wenn er das nicht gerne hört und sofort in seiner unverkennbaren Art poltert: «Die Abstimmung über die Verkehrshalbierungsinitiative und Kleeblattinitiative haben wir gewonnen.»

Der Lohn der Geduld

Die Verkehrshalbierungsinitiative (2000), die den motorisierten Strassenverkehr innerhalb von 10 Jahren halbieren wollte, war selbst bei den Linken umstritten. Entsprechend deutlich lehnte sie das Stimmvolk ab. Die Kleeblattinitiative, welche 1990 zur Abstimmung kam, wollte den Ausbau einzelner Strassenstücke verhindern. Auch hier sagten die Stimmbürger Nein. Alle anderen wichtigen verkehrspolitischen Abstimmungen wie Neat, LSVA und Finöv-Fonds hat man verloren – inklusive Avanti-Initiative, welche eine zweite Tunnelröhre am Gotthard verlangte.

Das Ausharren in der Politik scheint sich nun aber für Giezendanner bezahlt zu machen. Unter dem früheren Verkehrsminister Moritz Leuenberger, der konsequenter auf den Ausbau der umweltfreundlichen Bahn setzte, hatte er einen deutlich schwereren Stand. Forderungen der Strassenlobby nach einer zweiten Gotthardröhre konterte Leuenberger mit den Worten, er richte die Schweizer Verkehrspolitik nicht auf den Pfingstverkehr am Gotthard aus. Seit im Departement für Umwelt, Verkehr, Energie und Kommunikation (Uvek) Doris Leuthard das Sagen hat, konnten die Strassenlobby und ihr prominentester Vertreter Giezendanner wieder besser Tritt fassen.

Leuthard stiess zwei verkehrspolitische Dogmen um

Nachdem die Tessiner Bau- und Strassenlobby, angeführt von CVP-Ständerat Filippo Lombardi, in Bundesbern mächtig Druck gemacht hatte, überzeugte Verkehrsministerin Doris Leuthard 2012 den Bundesrat vom Bau einer zweiten Röhre. Dies nachdem sie kurz nach Amtsantritt von verkehrspolitischen Prioritäten sprach und ein zweiter Tunnel am Gotthard in ihrer Prioritätenliste nicht an oberster Stelle stand. Der Druck auf den Bundesrat sei sehr gross gewesen, das habe dieser Meinungsumschwung klar gezeigt, meint die Verkehrspolitikerin der Grünen, Nationalrätin Regula Rytz (BE).

Im gleichen Jahr stiess Leuthard noch ein weiteres verkehrspolitisches Dogma um. Als sie öffentlich feststellte, dass die Ziele der Güterverlagerungspolitik, wie sie die 1994 vom Volk angenommene Alpeninitiative verlangt, nicht zu erreichen seien. Das Volksbegehren verlangte, dass es nach der Eröffnung des Gotthard-Basistunnels nur noch 650'000 alpenquerende Lastwagenfahrten pro Jahr geben soll.

Leuthards Aussage wurde von den Initianten als Kapitulation vor der EU-Lastwagenflut verstanden. Die Strassenlobby und Ulrich Giezendanner konnten dagegen jubeln. Auf dem kalten Weg hatten sie zwei strassenpolitische Ziele mit hohem Symbolcharakter erreicht.

Die Strassenlobby erhöht den Druck auf Leuthard

Kein Wunder, hat Giezendanner mehr Freude an Leuthard als an ihrem Vorgänger Moritz Leuenberger. Sie gehe viel pragmatischer zu Werk und verfüge auch über mehr Sachkompetenz als ihr Vorgänger, sagt Giezendanner. Ausserdem spiele sie nicht die Verkehrsträger gegeneinander aus, sagt der Aargauer Politiker. Gemäss gut informierten Kreisen soll Leuthard bei Giezendanner vorsondiert haben, bevor sie die Erhöhung des Mineralölzollzuschlags um 15 Rappen in den Bundesrat brachte. Die Benzinpreiserhöhung will sie der Strassenlobby mit einem Strassenfonds schmackhaft machen, aus dem auch der Bau neuer Strassen finanziert werden soll.

Die zweite Röhre am Gotthard und das Infragestellen des Verlagerungszieles waren eine Art Dammbruch in der schweizerischen Verkehrspolitik. Die Branche wittert eine Chance für noch mehr Zugeständnisse zugunsten des Strassenverkehrs. Dies umso mehr, als die Mittel aufgrund des geringeren Spritverbrauchs der Fahrzeuge knapper werden. Gegen den Aufschlag von 60 auf 100 Franken für die Autobahnvignette haben die SVP-Nationalräte Nadja Pieren (BE) und Walter Wobmann (SO) das Referendum ergriffen. Mit der Milchkuhinitiative verlangt die Strassenlobby, dass sämtliche Strassengelder in die Strassenkasse fliessen – also auch jene gegen drei Milliarden Franken, die heute an den öffentlichen Verkehr oder in die Bundeskasse gehen.

Keine Garantie für verkehrspolitische Erfolge an der Urne

Und Giezendanner kämpft hier wie vor zwanzig Jahren laut und deutlich mit teilweise identischen Argumenten an vorderster Front mit. «Trotz Milliardeninvestitionen in die Bahn hat die Verlagerung von der Strasse auf die Schiene nicht stattgefunden», sagt er zum Beispiel. Und dass es beim Güterverkehr noch düsterer ausschaue. Aber das ist noch keine Garantie für einen verkehrspolitischen Grosserfolg an der Urne. Bei der Gotthardstrassenröhre wird wohl das Volk das letzte Wort haben. «Und warum sollte der Bund nach der Eröffnung des neuen Gotthardbasis-Eisenbahntunnels weitere Milliarden in den Gotthard stecken, wenn die Verkehrsprobleme vor allem in den Agglomerationen am grössten sind, werden sich viele fragen», ergänzt Regula Rytz, die neue politische Gegnerin des Aargauer Fuhrhalters.

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