«Ich wäre nicht in der Lage, ein SBB-Ticket am Automaten zu lösen»

SBB-Präsidentin Monika Ribar verteidigt den Führungsstil von Andreas Meyer. Sie glaubt nicht an führerlose Züge und will die Ticketpreise stabil halten.

«Ich wäre nicht in der Lage, ein Ticket am Automaten zu lösen, das ist mir zu kompliziert»: Monika Ribar im Zürcher Hauptbahnhof. Foto: Sebastian Magnani

«Ich wäre nicht in der Lage, ein Ticket am Automaten zu lösen, das ist mir zu kompliziert»: Monika Ribar im Zürcher Hauptbahnhof. Foto: Sebastian Magnani

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Monika Ribar sitzt in einem winzigen Sitzungszimmer in den oberen Stockwerken des Zürcher Hauptbahnhofs. Die SBB-Verwaltungsratspräsidentin musste diese Woche den überraschenden Rücktritt ihres Langzeit-Konzernchefs Andreas Meyer kommentieren. Sie wirkt trotz Problemen an allen Fronten erstaunlich entspannt.

Frau Ribar, wie oft fahren Sie Zug?
Fast täglich.

Verstehen Sie den Ärger von Kunden, die 100 Franken für die Strecke Bern–Zürich bezahlen und dann selbst in der 1. Klasse stehen müssen?
Sicher verstehe ich den Ärger. Stehplätze in der 1. Klasse gibt es zum Glück selten und wenn, dann in der Stosszeit. Ich fahre halt meist etwas später.

Als SBB-Präsidentin geniessen Sie Privilegien, die andere nicht haben. Einen Parkplatz, der eigens für Sie am Bahnhof Rüschlikon konzipiert wurde. Das hat Kritik ausgelöst . . .
. . . die ich nicht nachvollziehen kann. In Bern, am Hauptsitz der SBB, hätte ich ja auch einen Parkplatz. Da würde es niemanden interessieren. Jetzt ist er halt in Rüschlikon, wo es übrigens noch viele Parkplätze für jedermann direkt am Bahnhof hat.

Früher waren die SBB der Inbegriff von Zuverlässigkeit. Jetzt fallen regelmässig Züge aus oder haben Verspätung. Wer ist schuld daran?
Es gibt keinen einzelnen Schuldigen. Rückblickend hat man das Wachstum und die damit verbundenen Zusatzbelastungen für das Schienennetz im Rahmen des Projekts Bahn 2000 unterschätzt.

Auch auf der Nord-Süd-Achse herrschen Missstände. Trotz Gotthard-Basistunnel geht es von Zürich nach Lugano nicht schneller als früher, weil man bis 2020 über Rotkreuz ins Tessin fahren muss. Die Fahrt dauert länger als vorher. Hätte man die Arbeiten am Schienennetz nicht besser planen können?
Das war nicht unsere Absicht. Dass der Zeitgewinn des Basistunnels vorübergehend wieder dahin ist, ist unglücklich, ja. Der ursprüngliche Plan für die Arbeiten am Ostufer des Zugersees sah anders aus, wurde aber wegen Einsprachen über den Haufen geworfen.

Fakt ist: Immer mehr und immer schwerere Züge fahren auf den Schienen. Das war doch absehbar. Warum hat das Unternehmen nicht früher auf diesen Umstand reagiert und in die Infrastruktur investiert?
In der Tat, die Züge werden schwerer, sie fahren schneller, die Abnutzung der Schienen wird grösser. Darum investieren wir heute teilweise auch mehr in den Unterhalt des Netzes als in den Ausbau. So sieht es auch die Leistungsvereinbarung mit dem Bundesamt für Verkehr vor, die wir derzeit gerade wieder neu aushandeln.

Mag sein, aber wie beheben Sie das Malaise?
Wir holen den Rückstand beim Unterhalt langsam auf. Sie müssen aber sehen: Der Fahrplan ist sehr eng getaktet. Ergo sind die Zeitfenster, um am Schienennetz zu arbeiten, sehr klein. Wir können ja nicht den Bahnbetrieb ein Jahr einstellen, um an den Schienen zu arbeiten.

Muss die Politik mehr Mittel für die Infrastruktur sprechen?
Für die laufenden Arbeiten haben wir genügend Geld. Wir brauchen aber auch die Leute und die Zeit, um den Unterhalt bewältigen zu können.

Genau das wäre doch die Aufgabe des CEO und des Verwaltungsrats. Musste Andreas Meyer wegen dieser Versäumnisse gehen?
Er musste nicht gehen. Der Entscheid ist in einem gegenseitigen Prozess gereift, und eine Nachfolgeplanung ist schon seit einiger Zeit im Gange.

Wenn das stimmt, warum können Sie dann keinen Nachfolger präsentieren?
Weil man in der kleinen Schweiz keinen CEO im Geheimen suchen kann. Das spricht sich sofort rum.

Ein Unternehmen von der Grösse der SBB muss doch einen internen Nachfolger, eine Nachfolgerin zur Hand haben.
Idealerweise könnte man sofort die Nachfolge präsentieren. So weit sind wir noch nicht. Aber es gibt intern mögliche Personen, andere potenzielle Kandidaten haben das Unternehmen verlassen.

Liegt das daran, dass Herr Meyer niemanden neben sich duldete, der ihn dereinst hätte beerben können?
Nein. Eine Person, die infrage gekommen wäre, wollte nicht. Andere haben sich nicht so entwickelt, wie wir das erhofft haben. Das ist ganz normal.

Hat der Verwaltungsrat das Problem der Nachfolgeplanung ihm gegenüber denn mit dem nötigen Nachdruck benannt?
Selbstverständlich. Die Nachfolgeregelung steht mindestens zweimal jährlich auf der Traktandenliste des Verwaltungsrats, und da wurde Herr Meyer gefordert.

Und waren Sie zufrieden, wie Herr Meyer das gemacht hat?
Wir sind nie zufrieden. Für jede Führungsposition sollten eigentlich ständig zwei potenzielle Nachfolger bereitstehen. Doch das ist unmöglich zu erreichen. Zumal wir nicht nur Geschlechterdiversität erreichen wollen, sondern auch die regionalen Herkünfte berücksichtigen müssen.

Haben Sie schon erste Dossiers für den CEO-Job auf dem Tisch?
Ja. Das ist übrigens mit ein Grund, warum wir die Ankündigung gemacht haben. So bekommen wir Bewerbungen von Leuten, die wir gar nicht auf dem Radar hatten.

Der/die neue SBB-Chefin wird weniger verdienen als Andreas Meyer, weil der Bundesrat die Löhne der obersten Chefs der Bundesbetriebe auf maximal 1 Million Franken ­beschränken will. Wird das die Suche erschweren?
Es wird dadurch sicher nicht einfacher. Aber wir haben einen Auftrag vom Bundesrat bekommen, und den müssen wir umsetzen. Der Job ist attraktiv, und es gibt bestimmt fähige Leute, die auch zu den neuen Konditionen bereit sind, die SBB zu führen.

Mehrere Konzernleitungsmitglieder scheiden in den nächsten Jahren altershalber aus. Hätte man nicht auch da früher für eine Blutauffrischung sorgen müssen?
Wir haben in den letzten zwei Jahren zwei Positionen neu besetzt, waren also nicht untätig.


«Die Probleme mit dem Dosto sind extrem ärgerlich und zwingen uns dazu, altes Rollmaterial weiter einzusetzen.»
Foto: Sebastian Magnani

Andreas Meyer hat 150 neue Stellen geschaffen mit Fokus Digitalisierung. Dabei haben Sie auch zu wenig Lokführer. Setzen Sie die richtigen Prioritäten?
Das sind natürlich nicht die gleichen Leute. Aber der Mangel an Lokführern während des Sommers mit den vielen Extrazügen ist ein grosses Problem.

Wie beheben Sie das?
Über das Jahr gesehen, haben wir genügend Lokpersonal. Aber wir brauchen für die Zukunft neue Leute, weil viele Lokführer pensioniert werden. Da sind wir auf allen Ebenen dran, das zu beheben. Wir wollen den Job attraktiv machen für die Leute.

Braucht es in Zukunft überhaupt noch Lokführer, oder gibt es bald führerlose Züge?
Nein, ich glaube nicht, dass es das je geben wird. Es wird immer jemanden brauchen, der den Zug bedienen kann. Die Technologie hat ethische und juristische Grenzen. Ich rate jedem Jugendlichen, sich bei uns zu bewerben.

Ein leidiges Thema ist der Schüttelzug Dosto, dessen Auslieferung sich nun schon um Jahre verzögert. Haben sich die SBB schon mal überlegt, aus dem Vertrag auszusteigen?
Natürlich hat sich der Verwaltungsrat auch mit dieser Möglichkeit befasst. Die Probleme sind extrem ärgerlich und zwingen uns dazu, altes Rollmaterial weiter einzusetzen. Wir glauben aber nach wie vor an diesen Zug.

Warum wollen die SBB den Vertrag mit dem Lieferanten Bombardier nicht einmal gegenüber der Verkehrskommission offenlegen?
Weil Bombardier ein börsenkotiertes Unternehmen ist, über das man nicht einfach Details veröffentlichen darf.

Bei den SBB geht es aber um öffentliche Gelder. Ist es korrekt, dass gemäss Vertrag Bombardier 30 Prozent der Kaufsumme, 600 Millionen Franken, zurückzahlen müsste, wie Insider sagen?
Den FV-Dosto bezahlen die SBB nicht mit öffentlichen Geldern, sondern finanzieren ihn aus dem Gewinn aus dem eigenwirtschaftlichen Fernverkehr. Zu Strafzahlungen äussere ich mich nicht.

Der aktuelle Plan sieht die Auslieferung nun bis 2021 vor. Glauben Sie wirklich noch dran?
Ich bin zuversichtlicher als auch schon. Wir gehen davon aus, dass dieses Jahr 25 Züge geliefert werden und die restlichen bis 2021.

Nach dem tragischen Arbeitsunfall wegen eines defekten Einklemmschutzes an der Zugtüre haben die SBB plötzlich mehr defekte Türen entdeckt als gedacht. Wie kommt es, dass CEO Meyer nichts von all dem wusste?
Wir alle wüssten gern, wie das passieren konnte. Das ist Gegenstand unserer Überprüfungen.

Wie lange gehen die noch?
Eine gründliche Untersuchung braucht ihre Zeit.

Wissen Sie es bis Ende Jahr?
Wir wollen so rasch wie möglich Gewissheit. Und wir werden umgehend informieren.

Könnte es sein, dass kritische Meldungen, die auch sicherheitsrelevant sind, wegen des Führungsstils von Herrn Meyer nicht nach oben gelangen?
Herr Meyer kann nicht über jede Meldung aus dem täglichen Betrieb informiert werden. Warum das oberste Management von diesen systematischen Problemen mit defekten Türen aber nichts erfahren hat, klären wir jetzt ab. Darum kann ich auch nicht sagen, ob eine kulturelle Komponente mit ein Grund war.

Der Führungsstil von Herrn Meyer war immer wieder Thema unter den Mitarbeitenden. Er gilt als extrem fordernd, fast diktatorisch. Welche zwischenmenschlichen Fähigkeiten braucht der/die Nachfolgerin?
Als CEO der SBB muss man viel fordern, diktatorisch ist Herr Meyer sicher nicht. Wir haben sehr viele Berufsgruppen bei den SBB. Der oder die Neue muss diese Leute mitreissen können.

Im Herbst wird das Parlament neu gewählt. Man erwartet einen Schub für die Grünen. Das dürfte die SBB-Präsidentin freuen.
Sicher profitieren wir vom Trend zu klimafreundlicherem Reisen. Die Bahn ist eines der ökologischsten Verkehrsmittel. Es ist gut, dass ihre Bedeutung steigt.

Mit den heisseren Temperaturen wären die Klimaanlagen gefordert. Und genau die funktionierten bei den SBB nicht richtig, als es so richtig heiss wurde. Die SBB erklärten, es sei Unternehmenspolitik, nur fünf Grad herunterzukühlen. Das genügt doch nicht bei 37 Grad.
Das Temperaturempfinden ist extrem subjektiv. Ich glaube, wir müssen mit mehr Hitzetagen leben, und da braucht es künftig noch leistungsfähigere Kühlsysteme in den Zügen. Doch das wird teuer.

Die SBB sind schon teuer. Werden die Ticketpreise wegen der Klimaanlagen noch teurer?
Nein. Unser Ziel ist es, die Preise stabil zu halten. Wenn Sie die Sparbillette anschauen, kann man sagen, wir haben die Preise gesenkt.

Die Spartickets bekommt man nur, wenn man die App benützt. Gibt es künftig noch Billettautomaten?
Sicher, die bauen wir nicht ab, denn es gibt noch immer Leute, die mit einem unpersönlichen Papierbillett reisen wollen. Ich hingegen wäre nicht in der Lage, ein Ticket am Automaten zu lösen, das ist mir zu kompliziert.

Durch die Klimadebatte rückt in Europa die Frage Zug versus Flug immer stärker in den Fokus. Sie sitzen auch im Aufsichtsrat der Lufthansa. Was halten Sie von dieser Entwicklung?
Ich begrüsse sie. Die Flugindustrie bietet nach wie vor Tickets zu Billigtarifen an, mit denen die Bahn unmöglich mithalten kann. Persönlich bedaure ich, dass es Europa nicht geschafft hat, ein grenzüberschreitendes Hochgeschwindigkeitsnetz für die Bahn aufzuziehen. Das wäre sowohl für den Passagier- als auch den Güterverkehr ein Segen.

Swiss-Chef Thomas Klühr ist unzufrieden mit der Rentabilität der Strecke Zürich–Lugano. Könnten die SBB einspringen und Lugano an den Zürcher Flughafen anbinden?
Wir können uns eine solche Direktverbindung für die Zukunft durchaus vorstellen, konkret geplant ist aber noch nichts.

Von aussen hat man den Eindruck, dass bei den SBB ein starker CEO einem eher schwachen Verwaltungsrat gegenübersitzt.
Sie irren sich. Ich habe einen ausgesprochen starken Verwaltungsrat, in welchem jede und jeder seine Meinung hat.

Wie lange bleiben Sie noch SBB-Präsidentin?
Der Verwaltungsrat der SBB wird vom Bundesrat gewählt. Ich möchte sicher noch die absehbaren Abgänge in der Konzernleitung lösen. Das geht zwei bis vier Jahre. Wenn man mich will, stehe ich zur Verfügung.



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Erstellt: 08.09.2019, 09:48 Uhr

Oberste Bahnchefin

Monika Ribar, Jahrgang 1959, führt den Verwaltungsrat der SBB seit 2016 und ist damit eine der wenigen Präsidentinnen eines Grosskonzerns. Bis 2013 hat sie den Logistikkonzern Panalpina als CEO geführt. Heute ist sie Profi-Verwaltungsrätin, sitzt u.a. im Gremium von Sika und im Aufsichtsrat der deutschen Lufthansa. Ribar hat an der Hochschule St. Gallen Wirtschaft studiert. Für ihr Teilzeitmandat bei den SBB erhielt sie 2018 eine Entschädigung von 287'352 Franken.

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