Klimadebatte: Jetzt redet der Swiss-Chef

«Unsere Branche hat es versäumt, die Vorzüge der Luftfahrt herauszustreichen»: Thomas Klühr. (Foto: Andrea Zahler)

Wie oft fliegen Sie momentan?
Zweimal pro Woche.

Ist das im Swiss-Management in Zeiten von Flugscham und Klimadiskussion weniger geworden?
Seit ich bei der Swiss bin, hat sich das kaum verändert. Bei einer Airline reist man berufsbedingt sehr viel. Aber wann immer es sinnvoll ist, nutzen wir Videokonferenzen.

Die Swiss kompensiert seit vergangenem Jahr die Geschäftsflüge bei Myclimate. Kunden können das während der Buchung noch nicht tun. Die Schwester Edelweiss ist da schon weiter und hat das inzwischen im Buchungsprozess integriert.
Wir bieten die Kompensationsmöglichkeit über Myclimate bereits seit 2007 an. Sie ist aber noch nicht in den Buchungsprozess integriert. In den nächsten Wochen werden wir eine ähnliche Lösung wie Edelweiss anbieten können.

Was tun Sie noch, um klimabewusste Reisende zu erreichen?
Wir sehen es als unsere Pflicht, die Auswirkungen auf die Umwelt möglichst gering zu halten. Und wir haben damit auch nicht erst angefangen, seit das Thema so intensiv diskutiert wird. Unabhängig davon, dass es auch aus wirtschaftlicher Sicht ganz klar in unserem eigenen Interesse ist, jeden Liter Treibstoff zu sparen. Das vermindert auch den CO₂-Ausstoss. Eine effiziente Flotte ist die mit Abstand wirksamste Massnahme. Wir haben über ein Jahrzehnt 8 Milliarden Franken in eine der modernsten Flotten Europas investiert. Damit konnten wir in den letzten 15 Jahren den Treibstoffausstoss um 30 Prozent senken. In den letzten drei Jahren haben wir es unter anderem dank der Einflottung der C-Series geschafft, CO₂-neutral zu wachsen.

In der Politik wird derzeit über Sinn und Unsinn von Inlandflügen geredet. In der Schweiz fliegen Sie zwischen Zürich und Lugano sowie Zürich und Genf – was nicht sehr klimafreundlich ist.
Vorneweg: Ich finde es überraschend, wie schnell sich Wünsche und Forderungen aus der Politik innert Jahresfrist ändern – ganz gleich, mit welcher Partei man spricht. Ich habe vor nicht allzu langer Zeit Gespräche mit Schweizer Politikern geführt, in denen es darum ging, warum wir nicht mehr in Genf machen. Oder in Lugano. Oder ob wir nicht nach Bern kommen könnten, nachdem dort eine Airline ausgeschieden ist. Ich musste mich verteidigen, warum wir zurückhaltend sind. Dieselben Politiker wollen nun Flüge einstellen. Da herrscht schon ein sehr schneller Sinneswandel.

Das heisst, Inlandflüge wird es weiter geben?
Ja, denn wenn wir Genf nicht anbinden, weichen viele Fluggäste an andere Drehkreuze als Zürich aus. Das würde nicht nur der Umwelt schaden, sondern auch der Schweizer Volkswirtschaft. Unsere Drehscheibe bleibt Zürich.

Und Lugano? Immerhin wird die Zugfahrt ab Zürich nach Fertigstellung des Ceneri-Basistunnels deutlich kürzer.
Als Airline der Schweiz binden wir auch das Tessin über Zürich an die Welt an. Wenn die Bahn durch eine schnelle Verbindung eine Alternative zum Inlandflug werden sollte, schauen wir es uns zu gegebener Zeit an.

Das heisst, ein «Flugzug» wie der zwischen Basel und Zürich als Zubringer für andere Flüge ist ein Thema?
Der Flugzug ab Basel funktioniert sehr gut. Man könnte überlegen, ob man eine ähnliche Lösung mit dem Tessin findet.

Spürt die Swiss die Flugscham bei den Buchungen?
Nein. Wir haben im ersten Halbjahr etwas über 3 Prozent mehr Passagiere als im Rekordjahr 2018 transportiert. Und auch bei den Buchungen können wir nichts dergleichen erkennen. Die Nachfrage bleibt gross.

Aber die Generation, die sich grosse Sorgen macht, wächst als künftige potenzielle Kundschaft ja gerade erst heran.
Natürlich ist es schwer, einzuschätzen, wie es mittel- und langfristig aussehen wird. Aktuell sehen wir eher das ­Gegenteil. Ich möchte aber ungern eine Prognose abgeben. Wir diskutieren auch viel in der Familie und im privaten Bereich.

Und zu welchem Ergebnis kommen Sie da?
Ich denke, dass unsere Branche es versäumt hat, die Vorzüge der Luftfahrt herauszustreichen. Das Fliegen trägt wesentlich zum Austausch zwischen Menschen, Kulturen und Gütern bei. Nichtsdestotrotz gibt es meiner Meinung nach Ausprägungen, die nicht in Ordnung sind. Flugtickets für 20 Franken halte ich für nicht vernünftig. Wenn wir jedoch an einer globalisierten Welt festhalten wollen, braucht es die Luftfahrt.

Sie wollen im nächsten Jahr eine neue Langstreckendestination aufnehmen. Wie weit sind die Planungen?
Zwei Destinationen sogar. Und die Entscheidung ist gefallen: Wir fliegen ab kommendem März nach Washington D.C. und Osaka.

«Am Ende ist es eine Entscheidung der Politik: Wie viel Anbindung will die Schweiz an die Welt?»

Wie kommt es, dass das auch von Ihnen als Favorit bezeichnete Seoul es nun doch nicht geschafft hat?
Washington war schon immer ganz oben auf der Liste. Auch aus Politik und Wirtschaft wurden diesbezüglich viele Anfragen an uns herangetragen. Die Liste gibt es weiterhin, und auch Seoul steht nach wie vor drauf. Unter Berücksichtigung aller Aspekte sind wir allerdings zu dem Schluss gekommen, dass Osaka aktuell neben Washington die beste Ergänzung für unser Streckennetz ist. Ab Zürich gibt es noch keinen Direktflug dorthin. Und der japanische Markt hat sich in den letzten Monaten stark entwickelt. Auch die Lufthansa hat ab München sehr gute Erfahrungen mit der Strecke gemacht.

Die letzte Langstreckendestination hat die Swiss 2013 eröffnet. Warum hat es so lange gedauert?
Eine Streckeneröffnung ist ein langwieriger Prozess. Ich betone immer, dass der Betrieb eines Langstreckenfliegers mit einem KMU vergleichbar ist. Er kostet 400 Millionen Dollar und beschäftigt 300 Mitarbeitende. Das ist eine langfristige Investition.

Dauert es also noch einmal so lange, bis die nächste Destination angekündigt wird?
Wir werden sicher nicht im nächsten Jahr die nächsten zwei Destinationen ankündigen.

Sie klagen schon seit einer Weile über Einschränkungen am Flughafen Zürich, bauen aber das Netz aus. Wie geht das zusammen?
Wir haben im Mai 2018 zwei weitere Boeing 777 bestellt – das ist der nötige Vorlauf. Seither haben sich die Rahmenbedingungen jedoch stark verschlechtert. Ich meine damit nicht nur die aktuelle Klimadebatte, sondern das Umfeld für die Swiss. Da kommt man ins Grübeln, und ich bin nicht sicher, ob ich unter den heutigen Rahmenbedingungen die zwei Flugzeuge noch anschaffen würde.

Was sind denn die neuen Probleme? Die Swiss klagt ja schon lange über den Standort Zürich.
Die Unsicherheiten haben stark zugenommen. Es geht um verschiedene Massnahmen, die vielleicht einzeln verkraftbar wären, aber in der Menge nicht: Die Erhöhung der Lärmgebühren wird uns deutlich mehr kosten. Auch weitere Restriktionen bei den Betriebszeiten am Flughafen stehen im Raum sowie die Diskussion einer nationalen CO₂-Steuer. Die Fülle dieser Faktoren und die Langsamkeit, mit der sich Massnahmen zur Verbesserung der Infrastruktur in Zürich entwickeln, stimmt mich sehr nachdenklich. In der Schweiz ist ohnehin kein grosses Wachstum mehr möglich, das liegt an den Marktgegebenheiten. Aber auch das ist gefährdet. Ich hoffe einfach, dass am Ende die Vernunft siegt.

Das klingt alles ziemlich düster.
Gerade die Massnahme, die letzten An- und Abflüge nach vorne zu verlegen, wäre drastisch und würde einen Dominoeffekt nach sich ziehen. Wenn die letzten Interkontinentalflüge früher abheben müssten, müssen auch alle Zubringerflüge aus Europa früher ankommen. Aber morgens können wir nicht früher anfangen. Das heisst am Ende: Das Betriebsmittel Flugzeug, das eine grosse Investition war, wird deutlich weniger fliegen als vorher und auch weniger Einnahmen generieren. Ich bin kein Freund von Drohungen, es ist aber meine Pflicht, darauf hinzuweisen. Am Ende ist es eine Entscheidung der Politik: Wie viel Anbindung will die Schweiz an die Welt?

Wie wichtig ist der Umsteigeverkehr für die Swiss?
Wenn wir ein Langstreckenflugzeug nur mit Schweizer Fluggästen füllten, könnten wir maximal fünf Destinationen wirtschaftlich betreiben. Wir brauchen Umsteigeverkehr aus Europa.

Das ist sicherlich gerade aktuell eine ziemliche Herausforderung. Immerhin kommt es auch diesen Sommer wieder zu vielen Behinderungen und Verspätungen.
Es ist operativ eine sehr grosse Herausforderung. Man merkt, dass die Schweiz und Europa die Infrastruktur nicht so entwickelt haben, wie es die Passagierentwicklung erfordern würde.

Sie haben mehrere Massnahmen ergriffen, um die Pünktlichkeit zu verbessern. Greifen die?
Wir sind wirklich zufrieden, unsere Massnahmen greifen. Wir haben dafür einen mittleren zweistelligen Millionenbetrag investiert. Dadurch konnten wir die Pünktlichkeit in den Sommermonaten stark verbessern. Aber wir sind noch lange nicht da, wo wir hinmüssen, und die Herausforderungen sind immer noch die gleichen. Letztes Wochenende zum Beispiel: Der Luftraum war überfüllt. Viele Flüge waren startklar, durften aber mangels Start- und Landefenster nicht abheben. Und dann gibt es noch die Bise und zusehends mehr und heftigere Gewitter.

Die Swiss wendet strengere Gepäckregeln an als früher. Passagiere reagieren darauf, indem sie grosses Gepäck in die Kabine nehmen. Sorgt das nicht für Verzögerungen beim Einsteigen?
Unsere Fluggäste möchten individuell entscheiden, was sie benötigen. Kein Gepäck bedeutet einen Preisvorteil. Dass der eine oder andere Kunde versucht, dann mehr Gepäck in die Kabine zu nehmen, stimmt und ist eine grosse Herausforderung. Um dem entgegenzuwirken, haben wir das Personal aufgestockt, das das Gepäck kontrolliert. Wir haben die Kontrollen am Gate stark erhöht und nehmen deutlich mehr Gepäck nachträglich in den Frachtraum. Das kostet Geld, verbessert aber die Pünktlichkeit.

Sind es all diese Probleme, die das Ergebnis im ersten Halbjahr um 24 Prozent vermindert haben?
Es gab sicher höhere Aufwendungen für diese Massnahmen. Zudem hatten wir höhere Treibstoffkosten und mehr Wartungsaufwand und bekamen die Konjunkturabkühlung zu spüren. Dennoch bin ich sehr zufrieden. Es war klar, dass der Rekord von 2018 nicht wiederholbar ist. Aber ich bin noch immer zuversichtlich, dass wir für das Gesamtjahr eine zweistellige Marge erzielen.

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Erstellt: 03.08.2019, 20:11 Uhr