Güterzüge fahren massive Verspätungen ein

Baustellen, Personalmangel und Katastrophen: Der Zeitgewinn durch den neuen Gotthardtunnel ist bereits wieder weg.

«Bei uns stehen täglich Hunderte Züge über Stunden still, weil Mitarbeiter fehlen», sagt Claus Weselsky, Vorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Bild: Keystone

«Bei uns stehen täglich Hunderte Züge über Stunden still, weil Mitarbeiter fehlen», sagt Claus Weselsky, Vorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. Bild: Keystone

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Die Tomaten im Gestell der Migros sind in Italien gereift. Geschält und in Büchsen abgefüllt, reisen sie mit dem Zug von Neapel nach Norden. Bis zum Verteilzentrum in Suhr AG, wo die Mitarbeiter bereits auf die Pelati warten. «Die Pünktlichkeit ist sehr wichtig, da alle folgenden Prozesse auf die Ankunftszeit der Züge getaktet sind», sagt Sprecherin Alexandra Kunz. «Je länger die Verspätung, desto grösser sind Mehraufwand und Mehrkosten.»

Auch das Chemieunternehmen CABB schaut genau auf die Uhr. Es stellt in Pratteln BL Reagen­zien aus Chlor und Schwefel her und exportiert diese weltweit. Das Timing sei entscheidend, sagt Logistikleiter Tien-Lun Yao. «Weil unsere Kunden in der eigenen Herstellung auf das pünktliche Eintreffen der Vorprodukte angewiesen sind.»

Doch ob Tomaten oder Chemikalien: Immer mehr Güter fahren auf der Schiene mit massiver Verspätung in die Schweiz oder aus dem Land heraus. «Die Qualität im alpenquerenden Verkehr ist nicht zufriedenstellend und hat sich, verglichen mit dem ersten Semester des Vorjahres, weiter verschlechtert», schreibt das Bundesamt für Verkehr (BAV) in einem neuen Bericht. Grundlage ist die periodische Befragung von Operateuren, die Container oder ganze LKW auf der Schiene transportieren. Sie geben aktuell an, dass nicht einmal die Hälfte der Züge pünktlich sind. Wobei erst 30 Minuten als Verspätung gelten. Jeder vierte Zug fährt mehr als drei Stunden hinter dem Fahrplan, jeder neunte kommt über zwölf Stunden zu spät.

«Täglich stehen Hunderte Züge über Stunden still»

«Der alpenquerende Schienengüterverkehr ist in den vergangenen Jahren massiv gewachsen, an Infrastruktur kam allerdings nur der Gotthard-Basistunnel dazu», sagt BAV-Mediensprecher Gregor Saladin. «Hinzu kommen viele Baustellen, gerade im Ausland.» Aber auch die SBB bauen bis 2020 die Strecke von Basel bis ins Tessin zu einem 4-Meter-Korridor aus. «Dies unter laufendem Betrieb, was auch auf Kosten der Kapazität geht und die Abläufe erschwert.»

Schliesslich gibt es gerade im Norden Personalengpässe. «Bei uns stehen täglich Hunderte Züge über Stunden still, weil Mitarbeiter fehlen», sagt Claus Weselsky, Vorsitzender der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivführer. «Die Planung ist so schlecht, dass sie am Ende der Schicht irgendwo stehen und es ewig dauert, bis Ersatz vor Ort ist.» Es brauchte im Güterverkehr rund 800 Lokführer mehr, um den Fahrplan einzuhalten, schätzt Weselsky. «Momentan können sie sich noch so anstrengen. Am Ende übergeben sie mit grosser Verspätung an die Schweizer Kollegen.»

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Die Ergebnisse fielen seit der ersten BAV-Umfrage 2009 noch nie schlechter aus als jetzt. Rechnet man nur mit Minimalwerten, fallen heute pro Güterzug 129 Minuten Verspätung an. Das sind 40 Minuten mehr als vor zwei Jahren. Was zu einem absurden Szenario führt: Der Zeitgewinn von einer halben Stunde, welche der Basistunnel seit Ende 2016 am Gotthard bringt, ist durch zusätzliche Verspätungen bereits wieder weg.

Die Ursachen liegen laut BAV kaum in der Schweiz. Auch SBB-Sprecher Reto Schärli sagt: «Die Verspätungen, zumindest bei SBB Cargo International, entstehen im Wesentlichen im Ausland.» Neben Baustellen nennt er Streiks in Frankreich oder Stürme in Deutschland wie zuletzt Burglind und Friederike. «Teilweise war der Bahnverkehr dadurch stillgelegt.»

Und dann gibt es Zwischenfälle wie das «Desaster von Rastatt». Vor einem Jahr senkten sich in der deutschen Stadt bei Tunnelarbeiten die Gleise der Rheintalbahn. Sieben Wochen blieb der Abschnitt gesperrt. Was europaweit Folgen hatte für den Güterverkehr, da der Abschnitt zentral auf der Nord-Süd-Achse liegt. Fast 2,3 Milliarden Franken betrug der volkswirtschaftliche Schaden.

Erste Firmen verlagern zurück auf die Strasse

«Rastatt hat dem Vertrauen in Schienentransporte deutlich geschadet», sagt Ueli Stückelberger, Direktor des Verbands Öffentlicher Verkehr. «Für Unternehmer ist Pünktlichkeit ein entscheidender Faktor. Die aktuellen Zahlen bereiten uns deshalb Sorgen.» Konkret befürchtet Stückelberger, «dass Firmen wieder vermehrt auf die Strasse setzen bei Transporten».

Teils ist das schon Realität. «Die heutige Ineffizienz verursacht hohe Folgekosten. Natürlich sinkt dadurch das Interesse am Verkehrsträger Schiene», sagt Irmtraut Tonndorf von der internationalen Transportfirma Hupac mit Sitz in Lugano. «Zahlreiche Kunden verlagern weniger, als sie könnten oder wollten, oder verlagern sogar zurück auf die Strasse.»

Ein direkter Widerspruch zur Alpeninitiative. Diese schreibt vor, dass der Transitverkehr von der Schiene auf die Strasse umsatteln muss. 1994 sagte das Volk Ja. Doch bis heute fahren viel mehr LKW durch die Alpen als vorgesehen. Und die Zahl könnte steigen. «Der Verein Alpeninitiative ist besorgt über die Verspätungen auf der Schiene», sagt Präsident Jon Pult. «Um den Transitverkehr wirklich konsequent auf die Schiene zu verlagern, brauchte es zuverlässige Güterzüge durch die Alpen.»

Erstellt: 30.09.2018, 15:20 Uhr

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