Wenn das Ökoauto zu viel Benzin braucht

Plug-in-Hybride sind im Trend. Und sie sind ökologisch – vorausgesetzt, die Besitzer laden die Batterien auch tatsächlich auf.

BMW X5 xDrive45e: Im Idealfall über 90 Kilometer elektrische Reichweite und ein Verbrauch von 2,0 Liter auf 100 Kilometer. Foto: PD

BMW X5 xDrive45e: Im Idealfall über 90 Kilometer elektrische Reichweite und ein Verbrauch von 2,0 Liter auf 100 Kilometer. Foto: PD

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Nicht nur, aber vor allem die deutschen Marken liegen weit über dem europäischen CO2-Limit, das ab 2020 gilt. Kaum vorstellbar, wie sie ihr derzeitiges Niveau zwischen 120 und 130 Gramm pro Kilometer (g/km) schlagartig auf 95 g/km reduzieren wollen.

Denn statt zu sinken, stagnieren die Flottenemissionen seit Jahren oder steigen aufgrund des SUV-Booms sogar. Der Hintergrund könnten aber auch Marktmanipulationen sein, um Milliardenstrafen zu vermeiden: Viele Elektrofahrzeuge sind derzeit – wenn überhaupt – nur nach langen Lieferfristen zu bekommen. Kritiker warnen, dass die Hersteller einen Nachfragestau erzeugen, um 2020 umso mehr emissionsarme Autos verkaufen zu können und die Bussen zu senken.

Mit leeren Akkus sind die CO2-Emissionen viermal höher

Fakt ist, dass die Verkehrswende bisher von Plug-in-Hybriden angeführt wird. Sie profitieren vom offiziellen Testzyklus, der ihre Verbrauchswerte künstlich kleinrechnet: Mit rund zwei Litern Durchschnittsverbrauch und weniger als 50 g/km CO2 sind sie auf den ersten Blick Saubermänner. Doch Händler wissen von Fahrern zu berichten, die sehr wenig Interesse am regelmässigen Laden zeigen. Das erstaunt, denn selbst ein Kompaktmodell wie der neue Mercedes A 250e Plug-in-Hybrid kommt ohne Abgase 74 Kilometer weit (nach Neuem Europäischem Fahrzyklus). Aus dem elektrischen Hilfsantrieb sind spurtstarke Superstromer mit einer Batteriekapazität von 10 bis über 30 kWh geworden. Auf dem Papier brauchen nur Langstreckenfahrer den Verbrenner überhaupt noch.

Leichte Elektroautos ohne Reichweitenangst: Moderne Plug-in-Hybride seien als Allrounder kaum zu schlagen – behaupten die Hersteller. Auch die Ökobilanz sehe rosig aus: «Auf Basis der Daten über das Ladeverhalten kann abgeleitet werden, dass es ein starkes Interesse gibt, die elektrische Komponente zu nutzen», heisst es im Abschlussbericht des Forschungsprojekts Premium, das die Nutzung von 360 elektrischen Fahrzeugen untersuchte. Nur an 12 Prozent der Fahrtage habe bei den Plug-in-Hybriden kein Ladevorgang stattgefunden, so die Studie, die mit Unterstützung von BMW entstand. Auch eine Befragung des Fraunhofer-Instituts ergab, dass 80 Prozent der E-Autobesitzer ihre Stromer fast täglich zu Hause laden. Was meist einen festen Parkplatz auf einem eigenen Grundstück voraussetzt. Doch wie repräsentativ ist diese Gruppe der ökologisch stark motivierten Elektropioniere mit eigenem Lade­anschluss?

Ab Januar 2020 müssen die Hersteller bei allen Autotypen, die neu auf den Markt kommen, den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug messen und an die EU melden.

Kritiker bezweifeln, dass Plug-in-Hybride oft genug geladen werden, um in der Praxis einen CO2-Wert von 50 g/km zu unterschreiten. Mercedes hält dagegen, dass 90 Prozent aller Fahrten kürzer als 50 Kilometer seien. «Das heisst: Viele Fahrten können mit den aktuellen Plug-in-Modellen von Mercedes ausschliesslich elektrisch zurückgelegt werden», so die Stuttgarter. Es müsste wohl eher «könnten» heissen. Sicher ist hingegen, dass Plug-in-Hybride ohne tägliches Laden keinen Vorteil beim Klimaschutz bieten. Mit leerer Batterie verbrauchen sie im Durchschnitt 7,6 Liter auf 100 Kilometer, haben Testreihen der englischen Prüforganisation Emissions Analytics ergeben. Statt weniger als 50 g/km CO2 stossen die «Ökoautos» dann fast das Vierfache aus.

Doch wie kommt man der Wahrheit näher? Die EU-Kommission zeigt zumindest auf den ersten Blick guten Willen: Ab Januar 2020 müssen die Hersteller bei allen Autotypen, die neu auf den Markt kommen, den Kraftstoffverbrauch im Fahrzeug messen und an die EU melden. Ab 2021 gilt die Vorschrift für alle Neuwagen. Mit den neuen EU-Vorgaben wird auch erhoben, wie viele Strecken die Hybrid-Fahrer tatsächlich rein elektrisch – also emissionsfrei – zurücklegen. Den WLTP-Werten, die für die Teilzeitstromer aktuell in den Papieren stehen, liegt eine Berechnungsmethode mit einem hohen elektrischen Anteil zugrunde. Um Anreize für die Autohersteller zu schaffen, wurde zudem unterstellt, dass die Autos jeden Tag geladen werden.

Vor 2030 haben die Hersteller nichts zu fürchten

«Das Vorgehen ist nachvollziehbar, weil es zum Zeitpunkt der Gesetzesentwicklung keine Daten gab, wie diese Fahrzeuge in der Realität betrieben werden», sagt Jan ­Dornoff vom Forschungsinstitut International Council on Clean Transportation (ICCT). Die umweltfreundliche Organisation fordert daher, dass die WLTP-Werte der Plug-in-Autos den realen Messdaten angepasst werden. Sprich: Sollte sich bei der Auswertung der anonymisierten Herstellerdaten herausstellen, dass die meisten Hybrid-Fahrer das Ladekabel aus Bequemlichkeit kaum nutzen, müssten die CO2-Werte entsprechend angehoben werden. «Und zwar so schnell wie möglich», so Dornoff. Das ICCT empfiehlt spätestens ab 2023.

Ob die EU tatsächlich so schnell auf die realen Verbrauchswerte reagiert, ist fraglich. Sie will zwar mit den Messungen sicherstellen, dass die Schere zwischen Realverbrauch und dem WLTP-Wert nicht weiter auseinandergeht, und will die Hersteller auch sanktionieren. Wirksam sollen diese Sanktionen jedoch nicht vor 2030 werden.



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Erstellt: 16.11.2019, 20:11 Uhr

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Stromern ohne Reichweitenangst

Wer über die Anschaffung eines Plug-in-Hybrids (PHEV) nachdenkt, sollte als Erstes sein eigenes Fahrprofil überprüfen. Es sollte aus möglichst vielen Kurzstrecken bestehen, die rein elektrisch zurückgelegt werden können. Für einen Langstreckenfahrer, der vorwiegend auf der Autobahn unterwegs ist, ist ein PHEV das falsche Fahrzeug. Denn dann hat die begrenzte elektrische Reichweite kaum einen Effekt auf den Gesamtverbrauch. Die zweite Frage gilt den Lademöglichkeiten. Damit man die elektrische Reichweite eines PHEV, die bei den meisten Fahrzeugen bei rund 50 Kilometer liegt, immer zur Verfügung hat, muss das Auto öfter geladen werden als ein reines Elektroauto. Entweder zu Hause oder am Arbeitsplatz. Für einen Laternenparker, der auch an seiner Arbeitsstätte nicht laden kann, ist ein PHEV Unsinn – denn die Mühe, sich für die wenigen Kilometer immer eine Ladesäule zu suchen, wird schnell lästig.

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