Wie Swiss LX 242 drei Krisengebiete in die Quere kommen

Wo Weltpolitik zu eskalieren droht, da wird es gefährlich im Luftraum. Der Umweg hat Folgen.

Pro 100 Kilometer Umweg macht das 5 Minuten mehr Flugzeit und tausende Franken Mehrkosten beim Kerosin. Foto: Keystone

Pro 100 Kilometer Umweg macht das 5 Minuten mehr Flugzeit und tausende Franken Mehrkosten beim Kerosin. Foto: Keystone

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Eigentlich würde Swiss-Flug LX 242 nach dem Start in Zürich erst über Österreich führen, und dann via Slowenien, Kroatien, Serbien, Bulgarien, die Türkei, Syrien, den Irak und entlang der iranischen Küste fliegen, bis er schliesslich in Dubai landet. Doch dabei gibt es inzwischen mehr als nur ein Problem. Die direkte Route nach Dubai können die Piloten nicht mehr fliegen. LX242 ist einer von unzähligen Flügen weltweit, die Umwege zurücklegen müssen, um nicht über Krisengebieten unterwegs zu sein.

Im Fall von LX242 sind das Syrien, der Irak und die iranische Küste – Letztere kam erst Ende Juni zu den Krisenregionen hinzu, nachdem die Auseinandersetzungen zwischen Teheran und Washington nach dem Abschuss einer US-Drohne durch die Iraner eskaliert waren.

Tausende Flieger müssen Krisengebiete umfliegen: Momentaufnahme vom 26. Juli 2019. Bild: Flightradar24.com

Auf Diensten wie ­Flightradar24 ist erkennbar, dass die Mehrheit der Airlines die Überflüge dieser Gebiete meidet. Doch es sind nicht nur die drei Nahoststaaten, bei denen Behörden wegen Sicherheitsrisiken von Überflügen ab­raten. Die Zahl hat sich in den vergangenen Jahren erhöht, bestätigt auch Swiss. Derzeit umfliegt die Fluggesellschaft sieben Länder und Regionen.

Jede Flugstunde beläuft sich auf Tausende von Franken

Für Airlines ist das eine Herausforderung. Pro 100 Kilometer verlängert sich die Flugzeit um fünf bis zehn Minuten. Und das braucht Kerosin. Über Details zu den Treibstoffkosten schweigen Airlines sich naturgemäss aus, doch beim Blick auf die Website des US-Flugzeugbauers Boeing erhält man zumindest einen Eindruck: Mit einer zusätzlichen Stunde Flug verbraucht ein Jumbojet rund 8,8 Tonnen ­Kerosin. Das entspricht derzeit ­zusätzlichen Kosten von rund 5000 Franken.

Ob und wie weiträumig Gebiete umflogen werden, liegt im Ermessen der Airlines. Und dieses kann ziemlich unterschiedlich ausfallen. Während ein Grossteil der Fluglinien etwa den syrischen Luftraum sowie den Irak meidet, sind Jets von Qatar Airways dort weiterhin unterwegs.

Bei Swiss beschäftigt sich eine eigene Sicherheitsabteilung mit dem Thema. «Die aktuellen Risiken werden mit verschiedenen Methoden eingeschätzt und stützen sich auf eine Vielzahl von Informationsquellen, darunter auch die schweizerischen und ausländischen Sicherheitsbehörden», erklärt eine Sprecherin. Zudem finde ein regelmässiger Austausch zwischen den Sicherheitsabteilungen der Airlines der Lufthansa-Gruppe statt.

Bei Änderungen der Sicherheitslage muss eine Airline schnell reagieren. «Eine seriöse Vorbereitungszeit, die die Informationsbeschaffung, Einschätzung und Abstimmung beinhaltet, umfasst wenige Stunden ab Eintreten eines kritischen Ereignisses», so die Swiss-Sprecherin. Häufig seien es aber die Behörden selbst, die Flughäfen und Lufträume aufgrund kurzfristiger Entwicklungen sperren. «Auf solche Massnahmen muss unter Umständen in weniger als einer Stunde reagiert werden.»

Ein Beispiel dafür war die Schliessung des pakistanischen Luftraums im Februar 2019 nach Gefechten mit Indien im Kashmirkonflikt. Als die Schliessung am 27. Februar bekannt wurde, waren auch Flüge betroffen, die bereits in der Luft waren. Flug LX146 etwa, der am Mittag von Zürich Richtung Delhi gestartet war, musste umgeleitet werden und war etwa eine Stunde länger als üblich unterwegs. Ein Flug auf dem Weg von Bangkok nach Zürich musste sogar einen Tankstopp im Oman einlegen. Erst am 16. Juli wurde der Luftraum wieder geöffnet.

Die Beurteilung der Lage bleibt den Airlines überlassen

Dass die Beurteilung der Sicherheitslage allein bei den Fluglinien liegt, passt nicht allen. Das Thema erhielt erstmals vor rund fünf Jahren Beachtung. Mitte Juli 2014 wurde eine Boeing 777 von Malaysia Airlines über der Ostukraine abgeschossen.

Während Malaysia Airlines, Emirates oder Turkish Airlines zu diesem Zeitpunkt noch über die Region geflogen waren, hatten andere Fluglinien – darunter British Airways oder Lufthansa – bereits umgeplant. Ihre Sicherheitsteams waren aufgrund der ihnen verfügbaren Informationen zum Schluss gekommen, dass ein Überflug der Region nicht sicher ist. Nach dem Unglück forderten unter anderem Emirates oder Malaysia Airlines, dass ein Netzwerk aufgebaut wird, in dem Airlines sicherheitsrelevante Informationen teilen.

Geschehen ist das bis heute nicht – obwohl die Internationale Zivilluftfahrtorganisation sich bemühte. Eine entsprechende Internetsite wurde wieder eingestellt. In der Branche heisst es, dass es Gegenwind einiger Geheimdienste und Staaten gab, die nicht wollten, dass irgendwer ausser ihnen selbst Informationen über Gefahren in ihrem Luftraum publiziert.



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Erstellt: 29.07.2019, 15:48 Uhr

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