Zustrom der Automarken ist auch ein Fluch

Die Formel E erlebt einen Aufstieg im Eiltempo. Dass Konzerne wie Porsche und Mercedes einsteigen, ist der Aufmerksamkeit förderlich – kann sich für die Serie aber fatal auswirken.

Unabdingbar in der Formel E: Der Wagenwechsel muss klappen. (Video: Tamedia)

Feedback

Tragen Sie mit Hinweisen zu diesem Artikel bei oder melden Sie uns Fehler.

Es ist eine Gratwanderung bei Tempo 225. Die Formel E wächst gerade scheinbar unaufhaltsam. Was einst Spielzeugauto genannt wurde, ist im kommenden Jahr ein futuristischer Rennwagen, der einzigartig ist in seiner Erscheinung, der schneller ist, der mehr leistet. Die grossen Autokonzerne, die sich bislang im Hintergrund engagierten in dieser Motorsportklasse, treten in den Vordergrund.

Audi ist seit dieser Saison als Werksteam am Start, bis 2019 folgen der Reihe nach Nissan, BMW, Mercedes und Porsche. Die Formel E ist eine Erfolgsgeschichte, die sich nicht einmal Gründer Alejandro Agag so zu schreiben getraut hätte. Doch genau darin liegt die Krux. Der Zustrom in die Strom­serie ist Fluch und Segen zugleich.

Die Kosten tiefhalten, nicht die gleichen Fehler machen wie die ­anderen in diesem Hightech-Sport, das waren zentrale Punkte bei der Ausarbeitung des Konzepts. Es gibt eine Kostenobergrenze von 3 Millionen Franken für das operative Geschäft der Teams. Die potentesten Rennställe geben rund 15 Millionen Franken aus. Das Budget für ein Auto wird für die kommende Saison zwar von 530 000 auf 960 000 Franken erhöht – dafür benötigen die Teams nur noch zwei statt vier Rennwagen, weil die Batterie genug leistungsstark sein wird für einen ganzen E-Prix.

Noch klingt es bescheiden

Die Anzahl Mitarbeiter auf dem Rennplatz ist stark begrenzt: 2 Renn­ingenieure, 1 Dateningenieur, 4 Mechaniker, 1 Teamchef, 2 Fahrer, ein paar wenige, die sich um den Motor ­kümmern. Das wars. Klingt alles ganz ­bescheiden und vernünftig.

Gerade, wenn die Zahlen aus der ­Formel 1 gegenüberstehen. Dort geben die Besten bis zu einer halben Milliarde Franken aus pro Saison, am Renntag tummeln sich 100 Mitarbeiter im ­Fahrerlager, zu Hause, im Werk, sind es gleich noch einmal so viele Ingenieure, die vor ihren Computern alle Daten analysieren. Die Formel 1 ist eine Maschinerie des Gigantismus, in der den Privatteams wegen der Übermacht der Grossrennställe keine Luft zum Atmen bleibt. Davon ist die Formel E freilich noch weit weg. Nur: wie lange noch?

Eine Automarke steigt in eine Rennserie ein, um ihren Ruf zu festigen oder zu stärken, um der Konkurrenz zu zeigen, dass man bessere Arbeit geleistet hat. Eine Niederlage ist kein gutes Verkaufsargument. Also werden sie auch in der Formel E alles daran ­setzen, sich von der Masse abzuheben, koste es, was es wolle. Erst recht in einer Serie, in der es um mehr geht als um Rennsport. Es geht um nichts Geringeres als die Mobilität der Zukunft. Da will sich keiner eine Blösse geben.

Motor, Getriebe, Kühlsystem, Hinterradaufhängung und Steuerelektronik bieten den Hunderten Ingenieuren in den Konzernen schon jetzt ein gewaltiges Tummelfeld, das Millionen verschlingt. Im Fokus: sündhaft teure Leistungselektronik und Kühlsysteme.

Ein Spagat – bis es sie zerreisst?

Und es dürfte nicht allzu lange dauern, bis auch das Einheitschassis und die gleiche Batterie für alle infrage gestellt werden. Die Autobauer erhoffen sich Fortschritte im Eiltempo, damit sie die Technologie bei den Alltagswagen anwenden können – vor allem auch bei der Batterie. Der Spagat der Formel E, der sie zerreissen könnte: Das ist eigentlich auch in ihrem Interesse. Leistungsstärkere Boliden lassen sich besser vermarkten; und sie rühmt sich damit, die Vitrine des Fortschritts zu sein.

Schreiten die Verbesserungen nicht wie gewünscht voran, dürften die Marken den Druck auf eine komplette Freigabe der Entwicklung erhöhen. Noch sagt Formel-E-Chef Agag, alle seien zufrieden. Und selbst wenn sie das nicht mehr wären, müssten sie sich an die Regeln halten, die er zusammen mit dem Auto-Weltverband FIA ­aufstellt. Nur: Werden die Konzerne ungeduldig, wird es für den Spanier ungemütlich. Er dürfte, schneller als ihm lieb ist, dazu gedrängt werden, Kompromisse einzugehen, um einen Exodus der Hersteller zu verhindern.

Damit er dem allfälligen Druck nicht allzu sehr nachgibt, kann er sich die Formel 1 als mahnendes Beispiel ­nehmen. Oder die Langstrecken-WM. Dort wollten die Autobauer technische Freiheiten, die Kosten explodierten, Budgets von 150 Millionen Franken waren die Regel. Die Folge: In der LMP1, der höchsten Klasse, ist in diesem Jahr mit Toyota noch ein ­einziger Hersteller am Start.

Erstellt: 07.06.2018, 17:09 Uhr

Artikel zum Thema

Was halten Sie von der Formel E in Zürich?

Erboste Anwohner und glückliche Motorsport-Fans: Das Formel-E-Rennen in Zürich bewegt. Sagen Sie uns Ihre Meinung. Mehr...

Die Formel E in zehn Punkten

Die Formel E kennt Prominenz, futuristische Autos und Stress beim Umsteigen. 10 Fakten zur Elektroserie vor der Premiere in Zürich. Mehr...

«Wir stehen nicht mit der Formel 1 im Wettbewerb»

Interview Alejandro Agag, Gründer der Formel E, spricht über den Zulauf der Automarken und sagt, warum ihm die Serie 600 Millionen Euro wert ist. Mehr...

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Die Redaktion auf Twitter

Stets informiert und aktuell. Folgen Sie uns auf dem Kurznachrichtendienst.

Weiterbildung

Lohncheck in Pflegeberufen

Qualifiziertes Pflegepersonal ist rar. Eine Pflegeinitiative setzt sich darum für höhere Löhne ein.

Kommentare

Die Welt in Bildern

Zum Wiehern: Ein Pferd scheint sich in Feldberg im Schwarzwald über die weisse Pracht zu freuen. (18. November 2019)
(Bild: Patrick Seeger) Mehr...