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Mit 220 km/h durch Zürich

Die technischen Eckdaten, die Stars, das Programm: Sieben Fakten zum Formel-E-Rennen.

Premiere an der Limmat: Sébastien Buemi in seinem Elektroboliden bei einer Probefahrt auf der Zürcher Bahnhofbrücke Foto: Walter Bieri/Keystone
Premiere an der Limmat: Sébastien Buemi in seinem Elektroboliden bei einer Probefahrt auf der Zürcher Bahnhofbrücke Foto: Walter Bieri/Keystone

Am Anfang stand ein Bierdeckel. Oder besser: Er lag. Um ihn herum in diesem Pariser Restaurant: drei Männer. Sie begannen zu fabulieren, von der Zukunft des Motorsports. Sie nahmen Stifte zur Hand, skizzierten auf dem Bierdeckel ihre Ideen. Entstanden ist: eine Bieridee. Das zumindest sagten viele. Nicht aber die drei Männer: Jean Todt, Präsident des Internationalen Automobilverbandes (FIA), der italienische Politiker ­Antonio Tajani, heute Präsident des Europäischen Parlaments, und Alejandro Agag, gewiefter Geschäftsmann aus Madrid.

Der Bierdeckel hängt heute in diesem Restaurant eingerahmt an der Wand. Denn: Es ist tatsächlich etwas geworden aus der Fantasiererei von damals. Die Formel E, die erste grosse Rennserie mit Elektro­boliden, steht schon in ihrer vierten Saison. Heute in einer ­Woche hat sie ihr Debüt in Zürich.

Das Riesennetz: Wer steht hinter der Serie?

Alejandro Agag ist ein Mann mit gewaltigem Beziehungsnetz. Der 47-jährige Spanier hatte seine Fäden einst in der Politik gesponnen, als Mitglied des konservativen Partido Popular (PP). Als dieser 1996 bei den Parlamentswahlen triumphierte, wurde José María Aznar Ministerpräsident und Agag dessen Berater. Sechs Jahre später ­heiratete er die Präsidententochter Ana Aznar Botella, zum Fest kamen der spanische König Juan Carlos, der damalige britische Premierminister Tony Blair und Silvio Berlusconi. Zuvor hatte Agag einen Sitz im Europäischen Parlament gewonnen, auf seinem Schreibtisch stehen Bilder von Treffen mit Bill Clinton und George Bush.

Ab 2003 nutzte Agag seine Beziehungen für seine wirtschaftliche Karriere. Er beriet Medien- und Telekommunikationsunternehmen und stieg im Rennsport ein. Zusammen mit Flavio Briatore erwarb er die Fernsehrechte für das ­Formel-1-Rennen in Spanien. Als Fernando Alonso 2005 und 2006 Weltmeister wurde, zahlte sich das kräftig aus. Er gründete die Investmentfirma Addax Capital, ging von 2009 bis 2013 mit dem Team Barwa Addax in der GP2- und GP3-Serie an den Start. Ferrari, McLaren und Renault nahmen ihn zum Berater. 2012 gründete Agag die Firma Formula E Holdings, am 13. September 2014 wurde in Peking zum ersten Rennen gestartet. Agag, der 100 Millionen Euro in die Formel E investiert haben soll, ist nun bereit, alle Anteile für 600 Millionen Euro zurückzukaufen.

Die Raserei: Was leisten die Autos?

Um die Kosten tiefzuhalten, wird mit Einheitschassis gefahren. Dieses wurde vom heutigen Sauber-Teamchef Frédéric Vasseur designt und wird von Dallara hergestellt. Die Teams haben auch dieselbe Batterie. Sie ist 320 kg schwer, kommt von Williams und treibt den 880 kg schweren Wagen (inklusive Fahrer) mit ihren maximal 200 Kilowatt (272 PS) in 3 Sekunden von Tempo 0 auf 100. Im Rennen dürfen höchstens 180 Kilowatt eingesetzt werden (245 PS). Die Spitzengeschwindigkeit wird bei 225 km/h abgeriegelt. In Zürich gibt es zwei Geraden, auf denen mit bis zu 220 km/h gerast wird.

Zurzeit müssen die Fahrer zur Halbzeit des einstündigen Rennens noch in einen zweiten Wagen umsteigen, weil die Batterie zu wenig leistungsstark ist. Ab kommender Saison, in der mit einem neu designten Auto gefahren wird, hält die Batterie von McLaren ein ganzes Rennen. Frei in der Entwicklung sind die Rennställe nur beim Motor, dem Getriebe, Kühlsystem, bei der Hinterradaufhängung und der Software. Die Topteams haben ein Budget von rund 15 Millionen Franken. Zum Vergleich: In der Langstrecken-WM werden um die 150 Millionen ausgegeben, in der Formel 1 bis zu einer halben Milliarde pro Saison.

Die Grössen: Wer sind die Stars?

Leonardo DiCaprio ist Mitbesitzer des Teams Venturi. Nico Rosberg, Formel-1-Weltmeister von 2016, ist Investor der Formel E. Ziemlich grosse Namen gibts aber auch in den Cockpits, acht der aktuellen Fahrer haben mindestens einen Formel-1-Grand-Prix bestritten. Dazu gehört der Schweizer Sébastien Buemi, von 2009 bis 2011 bei Toro Rosso engagiert und seither Test- und Ersatzfahrer des Teams und dessen grossen Bruders Red Bull. Der 29-jährige Waadtländer, der 2016 Langstreckenweltmeister wurde, fährt seit der ersten Saison 2014 in der Formel E. Im zweiten Jahr holte er den Titel. Zu den erfolgreichsten Fahrern ­gehört auch der dreifache Tourenwagenweltmeister José María ­López. Der erfahrenste Formel-1-Pilot ist der in Stäfa wohnhafte Deutsche Nick Heidfeld mit 183 GPs. In der nächsten Saison stösst mit Felipe Massa ein weiterer erfahrener Formel-1-Fahrer dazu.

Auch andere tragen grosse Namen, haben das aber vor allem ihren Vätern zu verdanken. So ist Nelson Piquet am Start, Sohn des gleichnamigen dreifachen Formel-1-Weltmeisters. Oder Nicolas Prost, der im Renault-Team seines Vaters und vierfachen Weltmeisters Alain Prost und an der Seite von Buemi fährt.

Der Zulauf: Welche Marken sind dabei?

Autokonzerne wie Renault, Jaguar, Citroën und Mahindra standen bislang hinter den Formel-E-Teams. Nun erhalten sie gewaltige Konkurrenz aus Deutschland. Audi ist schon als Werksteam dabei, hinzu kommen in den nächsten zwei Jahren Porsche, Mercedes und BMW. Zurzeit sind 10 Rennställe mit je zwei Fahrern am Start. Ab nächster Saison werden es 12 Teams sein.

Das Programm: Was erwartet die Zuschauer?

Der Event findet an einem Tag statt, das Programm am 10. Juni ist entsprechend dicht. Freie Trainings, Qualifyings, Rennen, von morgens bis abends wird die Strecke rege genutzt. Daneben gibt es Unterhaltung: mit Bands, mit Ständen, mit Rutschbahnen und Hüpfburgen im sogenannten E-Village. Der Eintritt und die Stehplätze sind in Zürich gratis. Das Rennen startet um 18 Uhr.

Die Schlange: Wie kam es zu Zürich?

Die Städte stünden bei ihm Schlange, sagt Formel-E-Chef Alejandro Agag. Nun gehört Zürich neben Metropolen wie Hongkong, New York, Paris, Rom oder Berlin zum Kalender. Agag hatte sich für ein Rennen in der Schweiz starkgemacht, weil Julius Bär, die ABB und TAG Heuer die grössten Sponsoren sind. Lausanne und Lugano waren im Gespräch, die Pläne scheiterten am politischen Widerstand.

Pascal Derron, einst Geschäftsleitungsmitglied der Firma Nüssli, nahm sich der Sache an und gründete die Swiss E-Prix Operations AG. Die politisch treibende Kraft war FDP-Gemeinderat Roger Tognella. Im letzten Herbst erteilte der Stadtrat die Bewilligung. Der Bund hat für den E-Prix das seit 1955 geltende Rundstreckenverbot gelockert. Ob es bei diesem einen Rennen bleibt, steht noch nicht fest. Derron besitzt eine Lizenz bis 2027.

Das Millionenbudget: Wer bezahlt?

Die Veranstalter kommen ohne Steuergelder aus. Ihr Budget beträgt 15 Millionen Franken. Finanziert wird es durch Sponsoren, den Verkauf von Tribünentickets und die Einnahmen aus dem Fest­betrieb. Die Tribünen sind ausverkauft, rund um die 2,5 ­Kilometer lange Strecke im Engequartier werden bis zu 150 000 Zuschauer erwartet. Geschützt werden sie durch 1400 Betonelemente entlang der Piste, die mit einem Metallzaun versehen sind. Der Bau der Anlagen und die Erneuerung der Strassen sind seit Tagen in Gang.

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