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Sauber träumt wieder

Vieles ist neu beim Schweizer Formel-1-Rennstall: der Name, das Auto – vor allem aber die Zuversicht.

Alfa Romeo auf der Nase, neuer Ferrari-Motor im Heck: Der C37 ist der grosse Hoffnungsträger von Sauber.
Alfa Romeo auf der Nase, neuer Ferrari-Motor im Heck: Der C37 ist der grosse Hoffnungsträger von Sauber.

Sie müssten nicht reden. Sie könnten nur ihre Gesichter sprechen lassen. Ein Schmunzeln hier, ein Lachen da. Doch sie reden wieder, und das gerne.

Es scheint gerade ziemlich vieles gut zu laufen im Leben dieser Männer und Frauen, die in ihren rot-weissen Jacken und Pullovern durch das Fahrerlager von Montmeló nahe Barcelona spazieren. Sie sind Angestellte des Formel-1-Teams Sauber. In der jüngeren Vergangenheit hatten sie wenig zu lachen. Geldsorgen drückten die Stimmung, sie hatten Angst vor dem Kollaps und der Zukunft, die Resultate frustrierten. 2014 holten sie keinen einzigen Punkt. Fachkräfte liefen reihenweise davon. Das Team blickte direkt in den Abgrund.

Das ist sehr weit weg. Es sind die Testtage 2018. An einem Tisch sitzt Marcus Ericsson. Wie er sich gibt und spricht an diesem Nachmittag Anfang Monat, ist so sinnbildlich für die Situation, in der sich der Rennstall nun befindet, nach Jahren in der Krise. Kleine Mängel am Auto? Die Balance, die noch nicht optimal stimmt? Randnotizen. Der Fahrer lächelt sie weg.

Die Schweizer haben ein komplett neues Auto konstruiert. Sie entwickelten und probierten Teile aus, von denen sie in früheren Jahren nur träumen konnten. Die ersten Fahrten deuten darauf hin, dass sie näher ans Mittelfeld herangerückt sind. Ericsson sagt: «Die Leute sind motivierter, die Laune ist besser. Wir glauben wieder an eine Zukunft. Wir kämpfen für bessere Leistungen, nicht mehr nur jeden Tag ums Überleben.»

Die Investmentgesellschaft Longbow Finance hat im Sommer 2016 das Team übernommen. Die finanziellen Sorgen sind weg. Vor der neuen Saison, die nächste Woche in Australien beginnt, herrscht Aufbruchstimmung.

Alfa Romeo: Allein der Name zieht

Rot-weiss also sind sie jetzt, die Jacken und Pullover des Personals. Alfa Romeo, die italienische Traditionsmarke mit grosser Strahlkraft, ist nach mehr als 30 Jahren zurück in der Formel 1, eingestiegen beim Team aus Hinwil, das Logo ziert Auto und Ausrüstung des Rennstalls.

Frédéric Vasseur, der Teamchef, sagt: «Als wir das Ende November bekannt gaben, hatten wir mehr Schlagzeilen als die ganze Saison davor zusammengenommen.» Positive jedenfalls.

Mehr als ihren Namen zu Alfa Romeo Sauber und ein Sponsoring tragen die Italiener bisher zwar nicht bei zur Kooperation, die als «strategisch, kommerziell und technologisch» angepriesen wurde. «Aber», sagt Vasseur, «es gibt bestimmt Möglichkeiten, die Zusammenarbeit zu vertiefen.»

Beat Zehnder, Teammanager bei Sauber, schwebt ein Austauschprogramm vor. «Wir könnten Ingenieure von Alfa Romeo zu uns holen, wo sie im Bereich von Verbundstoffen oder im 3-D-Druck dazulernen könnten, in dem wir schon sehr weit sind.»

Eine enge Partnerschaft sieht anders aus, und erst einmal beschränkt sich diese ohnehin auf das Marketing. Das sei schon viel, findet Vasseur, schliesslich locke allein der Name weitere Geldgeber an – auf dem Auto hätte es noch ziemlich viel Platz für Werbung. Er locke aber auch gutes Personal an, sagt der 49-Jährige.

Das Team: Es wächst und wächst

Es ist ein zentrales Anliegen von Frédéric Vasseur: Seit der Franzose im Sommer das Amt als Teamchef von der entlassenen Österreicherin Monisha Kaltenborn über-nommen hat, spricht er davon, das Team vergrössern zu wollen. Das hatte er schon 2016 bei Renault getan und die Belegschaft von 470 auf 600 aufgestockt. Das Team im Umbruch musste sich mit WM-Rang 9 zufriedengeben – und Vasseur ging wegen Reibereien mit dem übrigen Management.

Bei Sauber muss er sich die Chefposition nicht mehr teilen, er mag die alleinige Verantwortung. Für sein neues Team schwebt Vasseur die Zahl 450 vor. Bei rund 400 Angestellten steht der Rennstall derzeit – als Vasseur kam, waren es noch 350 gewesen. Zum Vergleich: Bei Dominator Mercedes kümmern sich 1500 Leute um das Formel-1-Auto, allein 500 von ihnen um den Motor. Vasseur sagt: «Wir müssen wachsen, und zwar in jedem Bereich, speziell aber in der Aerodynamik-Abteilung.»

Teammanager Zehnder sagt über seinen Chef: «Es gibt kaum einen, der Beziehungen hat wie er. Er kennt bei anderen Teams auch die Leute in der zweiten und dritten Reihe.» Und Zehnder rechnet vor: «Wenn fünf Prozent aller Ideen umgesetzt werden, sind es bei 50 Angestellten im Aerodynamik-Bereich deutlich weniger als bei 150. Deshalb brauchen wir überall mehr Leute.»

Der Teammanager: Die Konstante

Viele kamen und gingen, er blieb: Beat Zehnder, der dienstälteste Teammanager der Formel 1. Seit über drei Jahrzehnten ist der Zürcher bei Sauber, ohne Unterbruch. Und seit 1994, der zweiten Saison des Rennstalls in der Königsklasse, ist er in diesem Amt. Aus Dankbarkeit gegenüber Peter Sauber sei er auch in der schwierigsten Phase nicht gegangen. «Es wäre ein ganz schlechtes Zeichen gewesen», sagt er. «Die anderen hätten gesagt: ‹Wenn selbst Beat geht, dann steht es wirklich schlimm um uns.›» Stand es damals auch, kurz nachdem Patron Sauber das Team 2009 von BMW zurückgekauft hatte, um es vor dem Untergang zu retten. Nur sagte das niemand. «Uns wurde vorgeworfen, wir hätten in dieser Situation schlecht kommuniziert», sagt Zehnder, «aber was hätten wir denn sagen sollen? Wir sind übrigens bankrott? Hätten wir das gesagt, gäbe es uns wohl nicht mehr, weil viele abgesprungen wären.» Sauber aber gibt es noch. Mit Zehnder, der sich noch immer um die ganze Logistik kümmert. Wohl auch dank ihm.

Das Auto: Teil für Teil zum Wunschfahrzeug

Ein weisses Blatt Papier hatte Jörg Zander vor sich, als er sich nach seiner Einstellung als Technischer Direktor im Frühjahr 2017 an das Konzept des neuen Autos machte. Beim Vorgängermodell waren die Schweizer angestanden, sahen kaum Verbesserungsmöglichkeiten. Jetzt, da sie wieder finanzielle Mittel haben, das Budget von rund 100 auf etwa 130 Millionen Franken gestiegen ist, war der Moment gekommen, etwas Neues zu wagen. «Makro-Entscheidungen» nennt der Deutsche, was er zusammen mit den drei Abteilungschefs festlegte: grösserer Radstand, grösserer Abstand zwischen Vorderrädern und Seitenkästen, andere Fahrerposition, schmalere Seitenkästen.

Später kamen die Details dazu. Zander braucht Begriffe wie «Fahrwerksquerlenker-Arrangements», spricht von «Einbussen bei der Steifigkeit», von «Fahrhöhen der Hinter- und der Vorderachse, statisch, dann auch dynamisch». Es ist eine Wissenschaft, jede noch so kleine Entscheidung hat Einfluss auf das ganze Auto.

Teil für Teil näherten sich die Experten dem Wunschfahrzeug, pröbelten am Computer, liessen Material herstellen, testeten an ihrem Modell im Windkanal, das höchstens 60 Prozent der Originalgrösse betragen darf. «Wie bei einem Puzzle haben wir die Teile zusammengesetzt», sagt Zander. Die letzten der insgesamt rund 30 000 Teile, aus denen ein Formel-1-Bolide besteht, kamen knapp vor den Testtagen. Als Zander das unfertige Konstrukt kurz zuvor sah, habe selbst er nicht geglaubt, dass es noch klappt. «Die spinnen doch bei Sauber», das habe jeder denken müssen, der das sah.

Der Wagen wurde fertig, er drehte in den letzten zwei Wochen in Montmeló seine ersten Runden. Er tat das ganz ordentlich und äusserst zuverlässig. 786-mal überquerte der C37 die Ziellinie, legte 3659 Kilometer zurück. Die Bestzeit des neuen Sauber-Fahrers Charles Leclerc war weniger als zwei Sekunden langsamer als die Fabelzeit von Ferrari-Pilot Sebastian Vettel. 2017 war der Rückstand noch über drei Sekunden gross. Zander sagt: «Es funktioniert alles so, wie wir gedacht haben.»

Abgeschlossen ist die Arbeit damit noch lange nicht, ist sie nie bei einem Formel-1-Auto. Doch zumindest hat das Team die Gewissheit, dass es sich keinen grossen Fehlgriff geleistet hat.

Die Vorbereitung: Wichtige Tage fehlen

Als das Auto konzipiert war, blieben Unsicherheiten. Weil auf der Strecke keine klinischen Bedingungen herrschen wie im Windkanal, die Piste schmutzig ist, die Flügel auf Geraden perfekt funktionieren «und in der Kurve dann doch alles kaputtmachen können», wie Zander sagt. Weil das diffizile Kühlsystem anders auf Luftströmungen reagiert als bei Tests im Werk und den neuen, leistungsstärkeren Motor von Ferrari nicht bei wunschgemässer Temperatur hält.

Erst Ende Juli herrschte Gewissheit, dass wie bislang Ferrari und nicht Honda den Motor liefern wird. Eine zusätzliche Hürde. «Wir mussten umstellen und anpassen», sagt Zander. Antrieb, Getriebe, Hinterachse haben andere Abmessungen, reagieren unterschiedlich, «es hat uns Zeit gekostet».

Auch deshalb wurde es eng, auch deshalb waren die acht Testtage in Spanien für das Sauber-Team besonders wichtig. Dass in der ersten Woche wegen des kalten und garstigen Wetters kaum gefahren werden konnte, traf alle, Sauber aber besonders. Auch, weil es als einziges Team über keinen Rennsimulator verfügt. Zander sagt: «Während die Gegner mit einer Evolution ihres früheren Wagens arbeiteten, befinden wir uns mit unserem Konzept noch auf Entdeckungsreise.» Diese wird noch eine Weile andauern. Das Auto aber scheint eine solide Basis für diese Reise zu sein. Und das war das Ziel im Zürcher Oberland: ein Wagen, der Potenzial hat und während der Saison und vor allem in Hinblick auf 2019 stetig weiterentwickelt werden kann.

Die Fahrer: Dienstalt und hoch dotiert

Marcus Ericsson ist, man glaubt es kaum, der zweitfleissigste Sauber-Fahrer überhaupt. Mit seinen 60 Grands Prix liegt er nur deren 5 hinter Heinz-Harald Frentzen. Doch unumstritten ist der 27-Jährige nicht. Er hört den Vorwurf nicht zum ersten Mal, er sei nur deshalb noch bei Sauber, weil bei Besitzer Longbow Finance diejenigen Personen das Sagen haben, die einst seine Karriere finanzierten. Ericsson sagt: «Ich lasse den Leuten ihre Meinung. Ich weiss nur, dass ich viel Vertrauen geniesse vom ganzen Team, das ist alles, was wichtig ist für mich.» Ericsson versucht, es gelassen zu nehmen. Er glaubt an seine Fähigkeiten. Auch die 48 Rennen, die er nun schon auf einen Punktgewinn wartet, scheinen ihn nicht allzu sehr zu beschäftigen. «Wenn ich ein Auto habe, mit dem ich in die Top 10 fahren kann, dann fahre ich auch in die Top 10.»

Ericsson ist auch von der Technik abhängig, wenn er gegen seine Teamkollegen um die interne Hierarchie kämpft. Dieses Jahr ist das wieder einmal ein neuer. Felipe Nasr hatte er schon an seiner Seite, 2017 für zwei Rennen Antonio Giovinazzi, dann Pascal Wehrlein und nun mit Charles Leclerc ein weiteres grosses Talent.

Der 20-jährige Monegasse ist als GP3- und Formel-2-Meister angekommen in der Formel 1. «Er ist einer der höchstdotierten Rookies der letzten Jahre. Jetzt kann ich zeigen, welche Fortschritte ich gemacht habe», sagt Ericsson.

Der Schwede dürfte unter besonderer Beobachtung stehen. Schliesslich hat Motorenlieferant Ferrari mit Leclerc schon einen seiner Junioren bei Sauber untergebracht. Und mit Giovinazzi steht bereits ein zweiter in den Startlöchern. «Druck gibt es immer, weil es stets Leute gibt, die deinen Fahrersitz wollen», sagt Ericsson. Er weiss, dass er nun liefern muss.

Erst recht, wenn sich das Auto so entwickelt, wie sich das bei Sauber alle erhoffen. Dann nämlich gibt es keine Ausreden mehr.

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