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Rohstoffproblem bei der E-MobilitätLeiden für Autobatterien

Die grossen Batterieproduzenten für Elektroautos geben sich bedeckt, wenn es um Menschenrechte geht.

Arbeiter in einer Kobaltmine im Süden der Demokratischen Republik Kongo.
Arbeiter in einer Kobaltmine im Süden der Demokratischen Republik Kongo.
Foto: Corbis via Getty Images

Wer fragt schon nach der Herkunft der Batterie, wenn er ein Elektroauto kauft. Dem Käufer ist wichtig, dass der Wagen möglichst lange bis zur nächsten Aufladung fährt. Klima- und Umweltschutz sind inzwischen auch ein starkes Kaufargument.

Aber erkundigt sich beim Autokauf auch jemand, unter welchen Arbeitsbedingungen die Batterien entstehen, wer die Rohstoffe liefert, ob die Menschenrechte eingehalten werden? Elektrofahrzeuge schneiden heute in der Ökobilanz besser ab als Benziner und Diesel, vor allem dann, wenn Autobauer und Batterieproduzenten für die Herstellung erneuerbare Energie verwenden und wenn man die Akkus beim Betrieb mit Solar- oder Windstrom auflädt. Die Rohstoffbeschaffung ist jedoch die «Achillesferse», wie das die Autoren einer neuen Studie über die sozialen und ökologischen Herstellungsbedingungen schreiben.

«Elektrofahrzeuge sind für eine nachhaltige Zukunft wichtig, zunehmende Kollateralschäden für die Batterieproduktion müssen wir jedoch verhindern.»

Karin Mader von Brot für alle und Fastenopfer

Die Organisationen Brot für alle, Fastenopfer und der Verkehrs-Club der Schweiz wollten wissen, ob es bei den sechs weltweit wichtigsten Fahrzeug-Batterieherstellern eine öffentlich zugängliche Geschäftspolitik gibt, um Arbeits- und Menschenrechte sowie den Umweltschutz zu gewährleisten. Diese Unternehmen, drei südkoreanische und zwei chinesische Hersteller sowie ein japanischer Produzent, beliefern alle grossen Automarken weltweit.

Keine Transparenz in der Umsetzung

Das Fazit auf einen Nenner gebracht: Die Mehrheit der untersuchten Unternehmen richten sich nach vereinbarten Richtlinien wie der internationalen Menschenrechtscharta oder dem internationalen Pakt über bürgerliche und politische Rechte. Die meisten verfügten auch über eine Abteilung für Unternehmensverantwortung. Wie die auf dem Papier wohl formulierten Wertvorstellungen aber umgesetzt werden, darüber findet man in den veröffentlichten Informationen zur Menschenrechtspolitik und in den Nachhaltigkeitsberichten kaum Konkretes. Teilweise werden zwar Missstände in den Lieferketten identifiziert, deren konkrete Nachverfolgung ist jedoch nur «lückenhaft und ungenügend» dokumentiert.

Die Autoren haben für ihre Untersuchung 39 Fragen bezüglich Umgang mit Menschenrechten, Rohstoffen und Umwelt formuliert. Sie orientierten sich dabei an den UNO-Leitprinzipien für Wirtschaft und Menschenrechte, den OECD-Leitsätzen für multinationale Unternehmen und dem Pariser Klimaabkommen. Antworten suchten sie in öffentlich zugänglichen Nachhaltigkeitsberichten und Reports über die Firmenverantwortung. Am besten unter den untersuchten Firmen schneidet insgesamt das südkoreanische Unternehmen Samsung SDI ab – mit einer Benotung zwischen genügend bis gut.

Grösster Batteriehersteller ist schwarzes Schaf

Für die Autoren bedenklich ist jedoch, dass der Marktleader, das chinesische Unternehmen CATL, deutlich am Schluss des Rankings zu finden ist. «Es ist besorgniserregend, wenn die Transparenz fehlt», sagt Autorin Karin Mader von Brot für alle und Fastenopfer. CATL ist der grösste Produzent für Lithium-Ionen-Batterien, die beim Autobau und in der Elektronikbranche derzeit nicht wegzudenken sind. Er beliefert unter anderem BMW, Daimler, VW, Tesla, Volvo und Honda. Schlagzeilen machte die Firma jüngst mit dem Bau einer grossen Batteriefabrik in Erfurt, Thüringen. Der erste Kunde ist der bayerische Autobauer BMW. Er hat einen Vertrag über ein Investitionsvolumen für Batteriezellen von mehr als 7 Milliarden Euro abgeschlossen.

«Ob und auf welcher Ebene CATL Probleme zu Menschenrechten behandelt, ist nicht ersichtlich», heisst es im Bericht. Zu Rohstoffschmelzereien, Raffinerien und Minen in der Lieferkette der Batterieproduktion liessen sich keine Informationen finden. Letzteres gilt übrigens für alle untersuchten Unternehmen. Eine Anfrage um eine Stellungnahme zur Studie bei CATL und bei BMW wurde bisher nicht beantwortet.

«Elektrofahrzeuge sind für eine nachhaltige Zukunft wichtig, zunehmende Kollateralschäden für die Batterieproduktion müssen wir jedoch verhindern», sagt Karin Mader. Zu den wichtigsten Rohstoffen für die Herstellung der Lithium-Ionen-Batterie gehören unter anderem Kobalt, Lithium und Nickel. Vor allem das Metall Kobalt geriet in den letzten Jahren immer wieder in die Schlagzeilen, auch wegen der Firma Glencore mit Sitz in der Schweiz, die mit Menschenrechtsverletzungen in Verbindung gebracht wurde. Amnesty International machte bereits 2016 in einem Bericht auf die menschenverachtenden Zustände in Minen in der Demokratischen Republik Kongo aufmerksam.

Enorme Kobalt-Nachfrage

Die Deutsche Rohstoffagentur Dera geht davon aus, dass sich der Gesamtbedarf nach Kobalt bis 2026 verdoppeln wird. Der Wachstumstreiber ist dabei vor allem die Batterieindustrie, namentlich für die E-Mobilität und die Energiespeicherung. Der Rohstoff stammt heute zu 60 Prozent aus industriellem Bergbau und Kleinminen im Kongo. «Wichtig ist die Etablierung anerkannter Standards für einen verantwortungsvollen Bezug von Kobalt, um gemeinsam mit den lokalen Behörden und Unternehmen vor Ort die Arbeitsbedingungen zu verbessern», schreibt die Dera in einem Bericht zur Risikobewertung beim Abbau von Kobalt.

Hier besteht denn auch eine der grossen Schwächen in der Strategie der Batteriehersteller, wie die Autoren der Batterie-Studie feststellen. Dokumente zu erkannten Missständen würden den lokal Betroffenen kaum zugänglich gemacht. Zudem gebe es generell keine Beschwerdemöglichkeiten über die gesamte Lieferkette. Eine Wiedergutmachung für einen entstandenen Schaden ist zudem gemäss Studie in den meisten Fällen kein Thema.

Der Druck von Zivilgesellschaften in den letzten Jahren hat Wirkung gezeigt. «Es gehört inzwischen zur Imagepflege von Batterieproduzenten, die Entwicklung von Akkus möglichst ohne Kobalt anzukündigen oder den Kobaltanteil in den Akkus drastisch zu reduzieren», sagt Karin Mader. Zu ihnen gehört auch CATL. Doch technisch ist das nicht so einfach. Das belegt unter anderen Elektroautobauer Tesla. Der US-Konzern entwickelt zwar eine kobaltlose Batterie, dennoch schloss er mit Glencore einen Vertrag für Kobaltlieferungen aus dem Kongo ab. Doch selbst wenn technisch das Kobalt-Problem gelöst würde: Der Rohstoff ist nicht der Einzige mit Konfliktpotenzial. Auch der Abbau von Lithium zum Beispiel in Chile belastet nachweislich die Umwelt und die lokale Bevölkerung.