Interview

«Ich bin selber erschrocken, als ich ein Billett lösen wollte»

Die Billettautomaten in Zürich sind kompliziert und sorgen für Ärger. Nun sagt der ZVV-Direktor, was bereits verbessert wurde und warum die 24-Stunden-Karte bald Geschichte sein könnte.

Schluss mit Bargeld: ZVV-Chef Franz Kagerbauer neben einem seiner 1000 Ticketautomaten. Die neuen Modelle akzeptieren Kreditkarten, aber keine Noten mehr.

Schluss mit Bargeld: ZVV-Chef Franz Kagerbauer neben einem seiner 1000 Ticketautomaten. Die neuen Modelle akzeptieren Kreditkarten, aber keine Noten mehr. Bild: Nicola Pitaro

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Herr Kagerbauer, der Zürcher Verkehrsverbund ist eine Erfolgsgeschichte seit über 20 Jahren. Doch der Imageschaden mit den happigen Preiserhöhungen und neuen Tarifzonen ist gewaltig.
Die Situation, die sich durch die Einführung des Z-Passes ergeben hat, ist nicht erfreulich. Ich bin selber erschrocken, als ich am 11. Dezember als Test ein Billett vom Central in Zürich nach Baden-Dättwil lösen wollte. Da wurden mir etwa sieben Möglichkeiten präsentiert – via Mutschellen, Eglisau, Bremgarten, Mellingen, Oberglatt, Regensdorf oder direkt via Baden. Der ungeübte Bahnfahrer ist da überfordert. Von einem Imageschaden würde ich aber trotzdem nicht reden, da unser Gesamtprodukt immer noch gut ist.

Die Einfachheit im öffentlichen Verkehr müsste doch ein zentrales Anliegen sein. Wie konnte es zum grossen Durcheinander kommen?
Wir strebten immer an, das System zu vereinfachen. 2004 wurde der Z-Pass als Abo eingeführt. Das war ein Vollerfolg, mit grossen Zuwachsraten bis heute. Deshalb hatten wir grosse Erwartungen in entsprechende Tageskarten und Einzeltickets unter dem Titel «Ein Ticket für alles im ganzen Wirtschafts- und Lebensraum Zürich». Doch das Produkt hat zwei Makel: Die Automaten wurden zum einen zu korrekt programmiert und zeigten alle Alternativen an. Zum anderen ist die Regelung der Anschlusstickets nicht ideal.

Software kann man updaten. Wann vereinfachen Sie das Angebot?
Wir haben alle Hebel in Bewegung gesetzt und haben es inzwischen geschafft, die gröbsten Böcke zu korrigieren. Diese betrafen hauptsächlich Verbindungen in den Aargauer A-Welle-Korridor. Die ZVV-Automaten bieten seit diesen Tagen in der Regel nur noch einen Vorschlag an. Die Alternativen mit weiteren Via-Verbindungen liefert der Automat erst auf Verlangen.

Und bei den SBB-Automaten?
Das sind unterschiedliche Systeme. Aber auch die SBB-Automaten sind bald soweit. Bei all den Wahlverbindungen muss man berücksichtigen, dass die Tarifverbünde in den Nachbarkantonen die Tarifhoheit besitzen und über die Wahlwege bestimmen können.

Warum hat man sich nicht auf ein einheitliches System geeinigt?
Das ist eine sehr komplexe Aufgabe. Gegenwärtig läuft aber die Ablösung der nationalen Verkaufssysteme, Stichwort ÖV-Plattform.

Für Ärger sorgen auch die saftigen Preisaufschläge für Verbindungen zwischen zwei Kantonen. Beispiel: Killwangen AG nach Zürich HB kostet seit Dezember 80 Prozent mehr, auch wenn man die Busse im Limmattal sowie Trams und Schiffe in Zürich nicht braucht. Was bieten Sie diesen Kunden an?
Beim Wechsel von Strecken- zu Zonentarifen sind Preissprünge unvermeidlich. Punkt-Punkt-Verbindungen sind für Einzeltickets tatsächlich teurer geworden, weil man mit dem Zonenticket mehr Leistung in Anspruch nehmen kann. Davon profitiert ein grosser Teil der Kundinnen und Kunden. Im Vergleich zu den früheren City-Tickets, beispielsweise Aarau–Zürich, sind wir billiger geworden. Die Thematik ist nicht neu: Auch bei der Einführung des ZVV 1990 hatten wir solche Preissprünge. Zum Beispiel bei Fahrten von Gemeinden, die unmittelbar an die Stadt Zürich angrenzen, ins Zentrum. Da mussten damals neu drei Zonen gelöst werden.

Kann man diese Preissprünge nicht abfedern?
Das haben wir auf Verlangen der SBB getan. Alle am Z-Pass beteiligten Kantone haben zusammen für 12 Millionen Franken Tariferleichterungen gewährt. Das ist eine zusätzliche Subventionierung des Z-Passes, sonst wären die Sprünge noch grösser ausgefallen.

Sie behaupten, dass die Einführung des Z-Passes ertragsneutral ist. Können Sie das belegen?
Das war unsere Grundvoraussetzung. Für eine definitive Abrechnung reichen die Daten aus vier Monaten noch nicht aus. Wir werden die Erträge aber sehr genau analysieren.

Wie schätzen Sie die Gefahr ein, dass Gelegenheitspendler, die nun viel mehr bezahlen, abspringen?
Das wird sich der eine oder andere vielleicht überlegen. Die Alternativen – das Auto zum Beispiel – sind aber nicht günstiger. Von der Verlässlichkeit des öffentlichen Verkehrs und der Staugefahr auf der Strasse gar nicht zu reden.

Beim Seilziehen um die Tarife hatte man den Eindruck, Kantone und SBB schieben sich den Schwarzen Peter zu. Ist das Verhältnis getrübt?
Wir sitzen alle im gleichen Boot. Das Verhältnis zu den SBB möchte ich als gesunde Rivalität umschreiben. Wir müssen die Scharte mit den Via und Wahlwegen gemeinsam auswetzen, damit sich der Kunde wieder besser zurechtfindet. Wir versuchen nun auch, das leidige Problem der Anschlusstickets zu lösen, die die Weiterreise über Zonen hinaus ermöglichen. Doch das ist eine sehr diffizile Aufgabe.

Zurück zum Ärgernis Automaten: Die neue Generation bietet nicht mal mehr einen Notenschlitz, eine klare Verschlechterung.
Der Verzicht auf Noten als Zahlungsmittel war ein sehr bewusster Entscheid. Debit- und Kreditkarten sind heute fast flächendeckend verbreitet, zudem sind wir mit dem RFID-Verfahren – die Identifizierung durch elektromagnetische Wellen – sehr gut aufgestellt. Auch in der Migros werden immer häufiger Gipfeli und Schoggistängeli mit der Karte bezahlt. Es gab weitere wirtschaftliche Gründe: Jeder unserer 1000 Automaten kostet 30'000 Franken, ein Notenakzeptor nochmals 10'000. Zudem werden die Automaten mit Notenakzeptor tiefer, das kostet auf jeder engen Traminsel und jedem Trottoir Platz.

Gerade letzte Woche haben Betrüger am HB Automaten manipuliert, um an Kreditkartendaten zu kommen. Das Risiko tragen die Kunden, während der ZVV Geld spart.
Wir haben bereits Terminals, an denen Manipulationen nicht mehr möglich sind. Auch die SBB rüsten bald um. Die Verkehrsunternehmen stehen sehr wohl in der Verantwortung, angemessene Vorkehrungen zu treffen, damit ihre Automaten nicht manipuliert werden.

Wir haben versucht, am HB eine Tageswahlkarte zu lösen – wir haben es nicht in nützlicher Zeit geschafft. Anderswo gehts einfacher. Warum keine Vereinheitlichung?
Da gebe ich Ihnen recht. Alle Automaten in der ganzen Schweiz sollten gleich zu bedienen sein. Alle Partner in der ÖV-Branche sind sich einig, dass Handlungsbedarf besteht.

Auch bei den Tageskarten gibt es einen Salat. In Zürich sind sie 24 Stunden gültig, im Rest der Schweiz – ausser in Genf – bloss am Kalendertag oder bis 5 Uhr früh.
Da sind wir im ZVV in der Tat sehr grosszügig. Unsere 24-Stunden-Tickets können von verschiedenen Personen für beliebig viele Fahrten benutzt werden. Und wer am ersten Tag um 8 Uhr zur Arbeit geht, kann am nächsten mit dem gleichen Ticket um 7 Uhr nochmals fahren. Wenn wir die Tarife schweizweit harmonisieren, gerät Zürich mit dieser Ausnahme unter Druck.

Das heisst, dass die Tageskarte für 24 Stunden bald fallen wird?
Ich kann mir nicht vorstellen, dass der Rest der Schweiz auf das grosszügige Zürcher System umschwenkt. Würde sich der ZVV dem Rest der Schweiz anpassen, könnten wir 20 Millionen Franken pro Jahr mehr einnehmen.

Eine weitere Möglichkeit ist das Ticket auf dem Handy. Doch da reagieren die Kontrolleure sehr pingelig, wenn das Ticket nach der Abfahrt gelöst wird oder die Batterie leer ist.
Im ZVV zählte schon immer die tatsächliche Abfahrtszeit, nicht die Fahrplan-Sollzeit – neu auch bei den SBB. Wegen ein paar Sekunden wird ausserdem niemand gebüsst. Wir wollen aber natürlich verhindern, dass jemand sein Ticket erst löst, wenn der Kontrolleur auftaucht. Wer ein Ticket korrekt gelöst hat auf einem Handy, das bei der Kontrolle eine leere Batterie hat, kann sein Gerät später vorzeigen und bezahlt eine Umtriebsentschädigung von 30 Franken.

Vor zwei Wochen hat das Bundesamt für Verkehr die Bahnen zurückgepfiffen, weil sie Passagiere ohne Nachtzuschlag büssten. Ist der Fünfliber für Nachtbusse, die Nacht-S-Bahn und damit Ihr Nachtnetz am Ende?
Der Nachtzuschlag an sich ist unbestritten. Wir haben seit zehn Jahren den politischen Auftrag, ein Nachtnetz kostendeckend zu betreiben. Wir brauchen diesen Fünfliber; er bringt uns gegen 6 Millionen Franken im Jahr. Das Bundesamt hat bloss entschieden, dass man Kunden in der Nacht nicht als Graufahrer büssen darf, wenn die Information ungenügend war. Bei unseren Automaten ist die Informationspflicht bereits erfüllt.

In der Nacht kämpfen Sie in der S-Bahn gegen Vandalismus. In letzter Zeit zeigen sich die Sicherheitspatrouillen aber auch sehr offensiv am Tag. Warum?
Sie markieren ganz bewusst Präsenz. Seit sie mit gelben Gilets ausgerüstet sind, fallen die Patrouillen mehr auf. Unsere Umfragen ergeben sehr gute Werte für das subjektive Sicherheitsempfinden tagsüber. Die SBB setzen die Sicherheitskräfte zu 40 Prozent am Tag ein und zu 60 Prozent in der Nacht.

Sie haben 2010 die Zugbegleiter in der Nacht abgeschafft und durch flexiblere Sicherheitsleute ersetzt. Das hagelte Proteste. Ihre Bilanz?
Wir hatten uns damals mit dem Systemwechsel stark exponiert. Mir ist nun ein Stein vom Herzen gefallen. Die neusten Umfragen zeigen, dass das Sicherheitsempfinden in der Nacht deutlich gestiegen ist. Das Zusammenspiel von Kontrolldienst, Sicherheitspatrouille und Bahnpolizei hat sich sehr gut bewährt.

Im Kantonsrat ist ein Postulat hängig, das ein nächtliches Alkoholverbot im ZVV fordert.
Das Problem ist nicht das Trinken in Tram und S-Bahn. Viele Junge haben einen Alkoholpegel, bevor sie einsteigen – vor allem nach dem Ausgang auf der Heimfahrt. Bierdosen und Flaschen machen nur einen Bruchteil des Abfalls aus. Wir würden mit diesem Verbot vielmehr dem einen oder anderen das Feierabendbierchen vergraulen.

Erstellt: 05.06.2013, 06:29 Uhr

Umfrage

Soll man an ZVV-Automaten mit Noten zahlen können?

Ja

 
88.7%

Nein

 
11.3%

1395 Stimmen


Franz Kagerbauer
Chef über Bus, Tram und S-Bahn

Franz Kagerbauer (58) begann 1988 bei der Vorbereitung des Zürcher Verkehrsverbunds (ZVV), der 1990 zusammen mit der S-Bahn gegründet wurde. Der ZVV ist ein Tarif­verbund mit 50 Transportunternehmen von der S-Bahn über die Postautos sowie die Trams und Busse der Zürcher VBZ bis zu den Zürichseeschiffen und der Seilbahn auf die Felsenegg. 1992 wurde Kagerbauer Finanzchef, seit 1998 ist er Direktor des ZVV.

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