Jetzt kommen die E-Schiffe

Die Yara Birkeland soll das erste Containerschiff sein, das komplett autonom und rein elektrisch fährt. Das Projekt dürfte den Gütertransport verändern.

Das Containerschiff Yara Birkeland soll nicht nur autonom fahren, sondern im Hafen auch mit vollautomatischen Systemen beladen werden. (Foto: zvg)

Das Containerschiff Yara Birkeland soll nicht nur autonom fahren, sondern im Hafen auch mit vollautomatischen Systemen beladen werden. (Foto: zvg)

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Ein Frachter, 70 Meter lang, mit 120 Containern an Bord – und keinem einzigen Menschen: Das soll entlang der norwegischen Küste bald normal sein. Mitte dieser Woche wurde mit der Yara Birkeland der Bau des weltweit ersten komplett autonomen und rein elektrisch betriebenen Containerschiffs in Auftrag gegeben.

Das Projekt soll den Gütertransport auf See verändern. Der norwegische Düngemittelhersteller Yara will mit dem Frachter zwischen seinem Werk in Porsgrunn und den Häfen Brevik und Larvik pendeln und auf dieselbetriebene LKW verzichten. Der Kongsberg-Konzern, ein grosser Anbieter von Militärtechnik und autonomen Steuersystemen, liefert Software und Technik, die Vard-Werft in Rumänien hat nun den Auftrag bekommen, den Elektro-Frachter zu bauen. Ausgeliefert werden soll das Schiff im ersten Quartal 2020. Allerdings wird es dann nicht sofort autonom fahren. Zu Beginn wird das Schiff noch von einer Mannschaft gesteuert. Schritt für Schritt soll die Besatzung dann reduziert und der autonome Betrieb getestet werden. Wenn alles funktioniert, sollen drei Kontrollcenter an Land von 2022 an die komplette Aufsicht übernehmen und nur in Notfällen eingreifen.

Mit etwa 70 Metern Länge und 14 Metern Breite wird die Yara Birkeland ein eher kleines Frachtschiff. Es fasst bis zu 120 Standardcontainer mit einer Länge von knapp sechs Metern. Die Batterien werden eine Kapazität von siebeneinhalb bis neun Megawattstunden haben. Das entspricht bis zu 90 Batterien aus dem Tesla Model X P100D. Der Yara-Konzern hofft, mit dem Elektroschiff insgesamt 40'000 Lkw-Fahrten pro Jahr ersetzen zu können.

Norwegen versucht seit Jahren, sich als Vorreiter bei der Elektromobilität zu positionieren. Das Land, das mit der Förderung von Erdöl viel Geld verdient, investiert einen Teil der Gewinne in moderne Technologien. So fördert der Staat alternative Antriebe von Autos und Schiffen und arbeitet dabei eng mit heimischen Unternehmen zusammen. Für die Yara Birkeland stellt die Regierung beispielsweise 133,6 Millionen Norwegischen Kronen bereit, das sind knapp 14 Millionen Euro. Insgesamt kostet das Schiff etwa 27 Millionen Euro.

In einem Werbevideo steht der norwegische Erdöl- und Energieminister Terje Søviknes in einem Testzentrum. Er deutet auf ein Modell der Yara Birkeland, das durch ein Wasserbecken treibt, und sagt: «Das ist ein neues Kapitel in unserer grossartigen Geschichte als Seefahrernation.» Ministerpräsidentin Erna Solberg war in dieser Woche bei der symbolischen Vertragsunterzeichnung auf einer Kaimauer in Brevik und sagte, sie sei «stolz, dass die Regierung die Entwicklung unterstützt» habe.

Umrüstung alter Frachtschiffe lohnt sich kaum

In Norwegen ist die Schifffahrt nicht nur für den Frachtverkehr wichtig. Zahlreiche Fähren verbinden Städte und Dörfer entlang der Küste miteinander, sie tuckern meist mit Verbrennungsmotoren durch die Fjorde. Seit 2015 gibt es auch rein elektrisch betriebene Fähren, ebenfalls gefördert von der norwegischen Regierung: Die Autofähre Ampere etwa fährt 34 Mal am Tag zwischen den Ortschaften Oppedahl und Lavik hin und her. Norwegen ist einer der wenigen Staaten, der mit solchen Projekten vorangeht. Während die Elektrifizierung im Strassenverkehr in Europa immer schneller voranschreitet, dauert es beim Verkehr auf dem Wasser deutlich länger. Zum einen können die Investitionskosten je nach Schiffsgrösse eine Million Euro und mehr betragen.

Zum anderen reichen Batterietechnik und Infrastruktur bisher nicht aus, die schweren Schiffe auch über längere Strecken elektrisch anzutreiben. Die Batterien haben eine zu geringe Energiedichte, sprich: Sie verbrauchen viel Platz und Gewicht auf dem Schiff, der dann nicht für Fracht oder Passagiere zur Verfügung steht. Bei einem Touristenboot auf eine Stausee klappt es noch, bei Hochseefrachtern ist der rein elektrische Antrieb aber derzeit noch unmöglich.

Und auch auf den Flüssen muss ein Schiff mit Strömungen, unterschiedlichen Wasserständen und anderen Widrigkeiten umgehen, die den Energieverbrauch enorm beeinflussen. Auf einer längeren Strecke, etwa dem Rhein, müsste es also entlang des Ufers ein dichtes Netz an standardisierten Ladestationen geben. Die allerdings kann man wegen der benötigten Strommengen zum Schnellladen nicht einfach an das örtliche Stromnetz anschliessen, weil beim Betrieb sonst rundherum die Lichter ausgingen.

Für kürzere Strecken wie bei der Ampere-Autofähre in Norwegen behelfen sich die Schiffsbauer deshalb bisher noch mit einem Trick: Sie haben in beiden Häfen, zwischen denen die Fähre pendelt, jeweils einen weiteren Batterieblock installiert. Dieser lädt sich auf, während die Fähre auf dem Wasser ist. Wenn sie dann im Hafen festmacht, saugt sie ihren Strom aus dieser Land-Batterie statt direkt aus dem Stromnetz. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 18.08.2018, 22:38 Uhr

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