Neue Funktionen, neue Zulieferer

Mit der Elektrifizierung kommen andere Teile von anderen Anbietern ins Auto. Welche Firmen davon profitieren könnten.

In der Wertschöpfungskette des Automobils wird es enorme Veränderungen geben: Ein BMW i3. Foto:

In der Wertschöpfungskette des Automobils wird es enorme Veränderungen geben: Ein BMW i3. Foto:

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Sie kommen, weil sie kommen müssen. Ohne elektrifizierte und rein elektrische Fahrzeuge seien künftige Abgasvorschriften nicht zu erfüllen, heisst es aus der Automobilindustrie. Wann Elektrogefährte nennenswerte Volumen erreichen, ist aber umstritten. Carlos Ghosn, CEO und Chairman von Renault sowie Chairman von Nissan Motor und von Mitsubishi Motors, pflegt die Frage mit erfrischender Offenheit zu beantworten: «Ich habe keine Ahnung.» Die Nachfrage sei kaum abschätzbar.

Gewiss ist dagegen, dass das Angebot an fraglichen Modellen in den nächsten Jahren markant zunehmen wird. Ebenfalls klar ist: Mit der Elektrifizierung kommen andere Teile ins Auto, darunter solche von hierzulande kotierten Gesellschaften, die selten mit Automobilzulieferung in Verbindung gebracht werden – trotz teils längerer Beziehungen zur Branche. Ihnen eröffnet das Aufkommen der Elektromobilität ein attraktives Wachstumsfeld. Denn in der Wertschöpfungskette des Automobils wird es enorme Veränderungen geben.

Neue Anforderungen

Beispiele für andere Teile, die ins Automobil und in sein Umfeld kommen, sind Hochspannungsverteiler, Verbindungssysteme und Schnellladekabelsysteme von Huber + Suhner, Stromwandler für das Batteriemanagement und die Steuerung des Elektromotors von Lem, Filter gegen elektromagnetische Störungen von Schaffner und Leckdetektoren von Inficon für Batteriezellen und Akkupakete.

Viel Freude bereitet die E-Mobilität auch Nick Hayek, dem CEO von Swatch Group.

Hinzu kommen Ladesysteme und Ladeinfrastruktur von ABB sowie Dienstleistungen und Produkte rund um das Laden von Alpiq. Ein weiterer Gewinner der Veränderung des Automobils ist U-Blox. Der Chipentwickler nutzt dabei aber nicht den Wandel im Antrieb, sondern den Trend zum automatisierten und zum führerlosen Fahren. Für AMS gilt dasselbe: «Das autonome Fahren bietet uns dank der benötigten Sensorik mittelfristig sehr grosses Wachstumspotenzial», sagt Moritz Gmeiner, Leiter Investor Relations des Anbieters von Sensorlösungen.

Viel Freude bereitet die E-Mobilität Nick Hayek, dem CEO von Swatch Group. Deren Tochter Belenos – an der unter anderem das Paul Scherrer Institut und die ETH mitbeteiligt sind – arbeitet an einer neuartigen Batterie. In Aussicht gestellt werden Fortschritte in Leistung, Ladegeschwindigkeit und Lebensdauer. Hayek erhofft sich Milliardenumsätze. Zwar dauert die Entwicklung länger als gedacht. Doch Tests laufen, wird bestätigt, und die mit dem chinesischen Autobauer Geely (besitzt Volvo Cars) getroffene Grundsatzvereinbarung habe unverändert Bestand.

Allgemeine Zuversicht

Die Alpiq-Tochter Alpiq E-Mobility ist schon weiter. Sie bietet im Bereich Ladeinfrastruktur integrierte Lösungen aus einer Hand an, vom Konzept über die Installation bis zu Abrechnungssystemen. Der Umsatzanteil sei noch gering, habe aber Wachstumspotenzial. Zudem hat der Alpiq-Cleantech-Inkubator Oyster Lab im Dezember die digitale E-Mobility-Lösung Juicar lanciert. Dieses neuartige Abo-Modell läuft derzeit in einem Pilotversuch.

Grosse Bedeutung misst dem Thema E-Mobilität nach eigenen Angaben auch ABB zu. Als Titelsponsor der Elektrorennwagen-Serie Formel E trägt die Industriegruppe dies auch nach aussen. ABB ist Weltmarktführer bei Ladestationen für Elektroautos, in einem Geschäft mit viel Potenzial. Ein zweites wichtiges Standbein sind Ladesysteme für E-Busse.

Zuversicht schwingt auch bei Andrea Borla, dem Finanzchef von Lem, mit, wenn er sagt: «Elektrifizierte und rein elektrische Automobile sind für uns ein interessanter und attraktiver Markt mit guten Wachstumsaussichten.» Er geht davon aus, dass der Automotive-Anteil am Umsatz von Lem steigen wird (vgl. Tabelle). Dabei spiele es keine Rolle, ob der Aufstieg der E-Mobilität von Hybriden (elektrifizierten Fahrzeugen mit Elektround Verbrennungsmotor) oder von reinen E-Gefährten getragen werde; Stromwandler brauche es da wie dort.

Potenzielle Nutzniesser der Elektromobilität

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Ebenfalls Impulse erwartet Schaffner-CEO Marc Aeschlimann. Noch ist das Geschäft mit Filtern zur Eindämmung elektromagnetischer Störungen wegen der geringen Stückzahl elektrifizierter und elektrischer Fahrzeuge zwar klein; momentan macht es circa 5 Prozent des Automotive-Geschäfts von Schaffner aus. «Dennoch wird das Filtergeschäft mit dem Aufkommen der E-Mobilität dazu beitragen, den Automotive-Anteil an unserem Umsatz weiter zu erhöhen», sagt Aeschlimann. Bis die Stückzahlen substanziell steigen, werde es aber noch drei bis vier Jahre dauern.

Für Inficon-CEO Lukas Winkler war das Thema Elektromobilität schon an der letztjährigen Bilanzkonferenz wichtig genug, um explizit auf die sich damit eröffnenden Chancen für Inficon hinzuweisen – nicht nur in der Dichtigkeitsprüfung von Batteriezellen, sondern ebenso im Zusammenhang mit der Brennstoffzelle.

Steigende Nachfrage

In der Schweiz nimmt die Nachfrage nach elektrifizierten und rein elektrischen Personenwagen merklich zu. In den vergangenen zwei Jahren ist ihr Anteil an den Zulassungen von 3,8 auf 5,4 Prozent gestiegen, was 16'800 Fahrzeugen entspricht. Davon entfallen 3,8 Prozentpunkte auf Hybride und 1,6 auf E-Gefährte. Obwohl im internationalen Vergleich überdurchschnittlich, ist das immer noch wenig. In den nächsten Jahren sollen sich die Absatzzahlen gemäss Prognosen jedoch vervielfachen.

So gehen die Automobilexperten von Alix-Partners davon aus, dass bis 2025 ein Viertel aller Neuwagen Hybride oder reine E-Fahrzeuge sein werden. Fünf Jahre später sollen es bereits mehr als 65 Prozent sein. Für die Europäische Union hält PricewaterhouseCoopers bis dann sogar 95 Prozent für möglich, wobei mehr als die Hälfte des Gesamtmarkts auf rein elektrisch betriebene Autos entfallen könnte.

Für Unternehmen, die speziell auf die Elektromobilität zugeschnittene Teile liefern – und sich im Wettbewerb behaupten können –, sind das reizvolle Aussichten, selbst wenn das Geschäft heute noch klein ist. Ob das E-Zeitalter mit solcher Wucht kommen wird, lässt sich auch mit der Offenheit eines Carlos Ghosn beantworten: Die Tendenz stimmt.

(Finanz und Wirtschaft)

Erstellt: 26.02.2018, 11:34 Uhr

Auch bekannte Automotive-Grössen profitieren

Das Aufkommen der Elektromobilität spielt auch bekannten Automotive-Grössen in die Hand, zum Beispiel Ems-Chemie, Komax und Sika. Autoneum macht sich zumindest keine Sorgen: «Wir sehen auch reine Elektroautomobile als eine Chance und nicht als Gefahr», sagte CEO Martin Hirzel im FuW-Interview.

Für die Georg-Fischer-Division GF Automotive und für Feintool ist die Sache weniger klar. Mehr Hybride sind gut für sie, weil sie zusätzliche Teile brauchen, etwa Batteriegehäuse von GF Automotive oder Steckverbindungen von Feintool.

In Langfristszenarien, in denen reine E-Autos dominieren, sieht es weniger gut aus: Mit dem Wegfall des konventionellen Antriebs verschwindet Geschäft. Ob das durch neue Teile für die E-Mobilität aufgewogen werden kann, ist fraglich. Georg Fischer sorgt bereits vor: Die Gussteiledivision GF Automotive weitet ihre Aktivitäten auf andere, aussichtsreiche Industriesektoren wie die Luftfahrt aus. Passend dazu wird sie künftig GF Casting Solutions heissen.

Zusätzlich Chancen bietet die Elektromobilität Komax, dem Marktführer für Maschinen und Anlagen für die automatisierte Kabelverarbeitung. Zwar hat ein Elektroauto etwas weniger Kabel als ein konventionelles. Doch zum Verarbeiten der rund um den E- Motor benötigten Hochvoltkabel braucht es spezielle Maschinen. «Noch viel grössere Chancen eröffnet uns aber der Trend zum autonomen Fahren», sagt Roger Müller, Leiter Investor Relations und Kommunikation, mit Verweis auf einen deutlich grösseren Kabelbedarf. Am besten für Komax sind demnach Hybride mit der Fähigkeit, führerlos zu fahren – ein plausibles Szenario.

Ems-Chemie und Sika sind mit ihrem Fokus auf Leichtbau für das E-Zeitalter bestens gerüstet. Gewichteinsparung wird wegen der schweren Batterien und mit Blick auf die erzielbare Reichweite noch wichtiger. Ems trägt dem mit Metallersatzlösungen aus Hochleistungspolymeren Rechnung, Sika unter anderem mit Strukturklebstoffen, die das Verbinden leichter Materialien wie Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff mit Stahl erlauben, sowie mit Brandschutzbeschichtungen für das Batteriegehäuse. Ähnliches gilt für Adval Tech, wenn auch in weit geringerem Masse.

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