Interview

«Wer bringt denn die Passagiere? Wer bitte?»

Swiss-Chef Harry Hohmeister warnt vor zu hohen Flughafengebühren und droht mit einem Abbau der Flotte.

«Wien ist eine Alternative»: Swiss-Chef Harry Hohmeister.

«Wien ist eine Alternative»: Swiss-Chef Harry Hohmeister. Bild: Marc Wetli

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Sie haben mit Singapur soeben eine weitere Asienverbindung eröffnet. Letztes Jahr kam Peking dazu. Mit 29 Langstreckenflugzeugen haben Sie heute mehr Kapazitäten als beim Start der Swiss. Wachsen Sie weiter?
Wir haben alle Flugzeuge voll eingesetzt, allein darum wird es eine Pause geben. Wir haben auch sehr viel investiert. Peking lässt sich mit einem einzigen Flugzeug betreiben, inklusive Anlauf- und Marketingkosten betragen die Investitionen 150 Millionen Franken. Für Singapur braucht es zwei Flieger, also gegen 300 Millionen.

Wie lange brauchen Sie, bis das Geld wieder hereingeholt ist?
Die Abschreibungen laufen je nach Strecke bis zu 15 Jahre. Ein grosses Risiko.

Die Hainan Airlines verlässt Zürich wieder, damit hat die Swiss auf der Peking-Route ein Monopol. Haben Sie die Chinesen aus dem Markt gedumpt?
Nein. Wir können in Zürich auf ein Netz von Zubringerflügen zählen, das gibt uns Wettbewerbsvorteile.

Sieht man sich Ihre Rechnung an, fällt auf, dass Sie immer mehr volle Flieger haben, aber viel weniger Gewinn. Im 1. Quartal resultierte gar ein Verlust von 24 Millionen. Haben Sie überexpandiert – wie einst die Swissair?
Nein. Schuld sind die Finanzkrise, die extreme Frankenstärke, die uns belastet, und die höheren Treibstoffpreise.

Kerosin kostet bei allen gleich viel.
Darum ist die ganze Airline-Industrie unter Druck. Immerhin sind wir in Europa neben der Turkish Airlines die Einzigen, die Geld verdienen. Aber wir müssen uns politisch besser vernetzen, sonst müssen auch wir wie viele andere in Europa bald wieder Strecken streichen und Arbeitsplätze abbauen. Das wollen wir natürlich nicht.

Worum geht es Ihnen konkret?
Um Chancengleichheit. Auf der einen Seite der Welt werden Airlines entlastet und mit guten Rahmenbedingungen gefördert, hier steht der Flughafen Zürich, der heute schon sehr teuer ist und die Gebühren massiv steigern will.

Die Rede ist von 25 Prozent.
So konkret ist die Höhe noch nicht. Aber die Preiserhöhung ist nichts anderes als ein Griff in die Kasse der Airlines.

Der Flughafen sagt, man bewege sich bei den Gebühren im Mittelfeld.
Ich weiss nicht, wie die rechnen. In der Realität ist der Flughafen Zürich einer der teuersten in Europa. Was bei uns in der Kasse fehlt, wird die Investitionspolitik negativ beeinflussen.

Sie fordern also tiefere Preise?
Genau. Der Flughafen muss eben wettbewerbsfähiger werden. Unser Durchschnittserlös pro Passagier ist seit 2008 um 30 Prozent gesunken. Das müssten die Verantwortlichen der Zulieferer – und dazu gehört der Flughafen – erkennen und als Zielvorgabe nehmen. Vor allem, wenn man bedenkt, dass Billigflieger wie Ryanair in Charlerois bei Brüssel oder am Flughafen Hahn in Frankfurt Geld nachgeschmissen bekommen.

Der Flughafen braucht Geld für neue Läden oder Projekte wie den Circle, der Firmen anziehen soll.
Die Swiss braucht den Circle nicht, die Swiss braucht einen effizienten Flughafen mit wettbewerbsfähigen Gebühren. Der Flughafen Zürich muss sich überlegen, wo seine Prioritäten liegen: Will man ein weiteres Einkaufszentrum als Konkurrenz zum Glattzentrum oder eine effiziente Verkehrsinfrastruktur?

Was, wenn die Gebühren steigen?
Dann müssen wir uns überlegen, unsere Kapazitäten herunterzuschrauben. Mit all den unangenehmen Folgen wie etwa Jobverlusten.

Flughafenchef Thomas Kern sagt, Sie müssten respektieren, dass das Stimmvolk entschieden habe, den Flughafen zu einer gewinnorientierten börsenkotierten Firma zu machen. Haben Sie Mühe mit der Demokratie?
Sicher nicht. Aber der Flughafen hat keine Preise, er erhebt dank seiner Konzession Gebühren. Und er hat keine Konkurrenz. Hauptaktionär ist der Kanton, der die Gebühren bewilligt. Also wird am Preis geschraubt, ohne dass jemand hinschaut. Das ist eine versteckte Steuererhöhung auf unsere Kosten.

Die Passagierzahlen in Zürich steigen. Die Rechnung geht auf.
Wer bringt denn die Passagiere? Wer bitte, wer?

Die Swiss ...
Wir. Ja, genau. Der Flughafen selber hat null Passagiere. Er publiziert nur die Verkehrszahlen.

Die Verhandlungen mit Deutschland befinden sich in einer Sackgasse. Wie tragisch ist das für Sie?
Ich glaube, dass man nach den Bundestagswahlen eine Lösung finden wird. Sobald die deutschen Politiker den Vertrag richtig verstehen wollen – was mit Ausnahme einiger lokaler Vertreter heute schon alle tun –, wird klar, dass die deutsche Seite viele Vorteile mitnimmt.

Sie sind befördert worden und neben der Swiss zuständig für Austrian und Brussels Air, die Nachfolgegesellschaft der Sabena. Was ändert das für Sie?
Unmittelbar erst einmal nicht viel. Ich sitze heute schon im Aufsichtsrat der Austrian und der Brussels und habe viele informelle Kontakte mit den Chefs. Aber insgesamt habe ich eine Mehrbelastung, die ich managen muss.

Werden die Gesellschaften dadurch stärker zusammenarbeiten?
Wir machen schon einiges zusammen, das hat bisher einfach niemanden interessiert. Doch die Flugplanentwicklung bietet Synergien, auch weil über die Lufthansa neuerdings auch Germanwings direkt involviert ist. Das ist ein schwieriger Prozess, den wir aber verstärken müssen. Geben Sie mir 100 Tage, dann werden wir einige neue Ideen präsentieren. Aber meine grösste Sorge wird sein, dass Austrian und Brussels langfristig stabil sind. Beide haben schon viel gespart, jetzt geht es um den Verkauf von Tickets zu guten Preisen.

Inwiefern sind Wien und Brüssel eine Konkurrenz zu Zürich?
Jeder Flughafen ist eine Konkurrenz, und wenn in Zürich plötzlich alles beschränkt werden sollte, dann haben wir in Wien eine Alternative. Auch Frankfurt und München haben viel Platz. Die Investitionen müssen dahingehen, wo wir das Geld verdienen.

Ihr Konkurrent beim Singapur-Flug fliegt mit einem A380 ab Zürich. Ihr A340 ist viel kleiner und hat höhere Sitzkosten. Wie können Sie da Geld verdienen?
Wir fliegen auf der ganzen Welt gegen 100 A380 an. 70 Prozent unserer Erlöse verdienen wir global. Die eine, die zufällig in Zürich steht, ist also unser kleinstes Problem. Zumal das Wachstum auf der Strecke nach Singapur 40 Prozent beträgt. Das Problem sind die 99 übrigen A380, die zu einem grossen Teil in Dubai stehen und viel günstigere Konditionen haben. Daran sollten der Flughafen und die Politik auch mal denken.

Ihre Sparbemühungen machen dem Personal Angst. In Genf wollen Sie nun sogar Leute zu französischen Arbeitsbedingungen einstellen.
Das betrifft keinen, der schon angestellt ist. Niemand braucht Angst zu haben.

Aber Sie holen billige Arbeitskräfte.
Wir zahlen in Genf Löhne wie sonst auch. Es geht um die Einsatzzeiten. Diese müssen in Genf anders sein als in Zürich, weil wir da nicht mit einem Hub, sondern mit Direktverbindungen operieren. Das haben wir mehrere Jahre ignoriert. Das Ergebnis ist nicht schön. Das müssen auch die Gewerkschaften einsehen. Ihr konstruktivster Vorschlag ist allerdings der, dass alles so bleibt, wie es ist. Das kann ja nicht sein.

Unzufrieden sind auch die Piloten. Aeropers sagt, Easyjet biete bessere Arbeitsbedingungen als die Swiss.
Sicher nicht. Wer das behauptet, schaut nur auf die Bruttolohnlisten und verschweigt den Rest. Die Piloten werden viel öfter eingesetzt, haben praktisch kein Spesenkonto und kriegen nicht die ganze Pensionskasse vom Unternehmen bezahlt wie bei der Swiss.

Bisher haben Sie Personal aufgebaut ...
... und niemanden entlassen, wie das andere Fluggesellschaften getan haben.

Geht das so weiter?
Das hängt sehr stark von den Gewerkschaften ab. Wir werden in Europa mit Stagnation leben müssen. Schauen Sie, im Süden der EU, da werden grosse Mengen Flugpersonal abgebaut, allein im letzten Jahr über 10'000 Leute. Aeropers und Kapers sollen mal überlegen, warum das bei uns nicht so ist. Sicher nicht, weil wir billiger sind als die anderen. Darum scheint mir das Wohlstandsmaximum überschritten.

Die Chefetage der Swiss verzichtet auf 5 Prozent des Lohnes. Allerdings behaupten die Gewerkschaften, Ihr eigener Lohn steige aufgrund der Beförderung. Stimmt das?
Nein, die 5 Prozent sind echt. Wir haben uns bis Ende 2015 verpflichtet. Wenn wir bis dahin nicht 450 bis 500 Millionen Gewinn erreicht haben, dann wird es sowieso schwierig, dann reden wir über anderes als über unser Gehalt.

450 Millionen, das ist die Messlatte?
Alles, was drunter ist, wird der Substanz geschuldet. Und da haben wir in Europa einige Beispiele, wohin das führt. Sie sprachen von der Swissair, die hat ab 1996 kein Geld mehr verdient, und 2001 war Schluss. Jetzt verdienen wir als eine der ganz wenigen Fluggesellschaften Geld und können wachsen. Das sollen Gewerkschafter und Flughafenmanager mal bedenken. Ich will nicht dastehen müssen und sagen, nur weil ihr nicht mitmachen wollt, geht es hier nicht mehr weiter.

Erstellt: 15.05.2013, 22:50 Uhr

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Harry Hohmeister

Der 49-jährige Deutsche ist seit dem 1. Juli 2009 Chief Executive Officer der Swiss. Vorher sass er vier Jahre in der Geschäftsleitung. Er löste Christoph Franz ab, der inzwischen Chef der Konzernmutter Lufthansa wurde. Hohmeister
ist verheiratet und Vater eines erwachsenen Sohnes. Der Privatpilot fliegt in seiner Freizeit einmotorige Zweisitzer. Bereits sein Vater, ein Mechaniker, war bei der Lufthansa angestellt.

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