Bombardier-Züge machen Fortschritte

Bombardier-Schweiz-Chef Stéphane Wettstein vor einem der FV-Dosto-Züge. Foto: Walter Bieri (Keystone)

Sind die Doppelstöcker von Bombardier bald keine Schüttelzüge mehr? Noch im September beklagten Zugbegleiter sich bei der Gewerkschaft SEV über Schmerzen in Hüften, Rücken oder Knien. Das Gerüttel mache ihn «nudelfertig», sagte ein Zugbegleiter einem Reporter von «Watson».

Dank einem Update der Software sei es gelungen, die Schwingungen stark zu reduzieren, sagte gestern Stéphane Wettstein, Chef von Bombardier Transportation Schweiz. Auf geraden Strecken gebe es 75 Prozent weniger Schwingungen, bei Fahrten über Weichen rüttle es jetzt 30 Prozent weniger. Unwohl oder gar schlecht wurde es Passagieren bislang vor allem im Oberdeck, wo die Schwingungen und unvermittelten Ruckbewegungen besonders stark waren. «Wem es oben immer noch nicht wohl ist, der soll im Unterdeck reisen», rät Wettstein.

Mit ein Grund für das Gerüttel ist, dass eine neuartige Neigetechnik für höheres Kurventempo und die Federung des neu entwickelten Drehgestells schwer aufeinander abzustimmen sind. Bei Weichenfahrten rüttelten die Doppelstöcker jetzt weniger als die Fernverkehrszüge IC 2000. Der Fahrkomfort sei inzwischen «vergleichbar» mit dem IC 2000.

Die ersten Doppelstöcker sind seit Anfang Jahr im Einsatz und sorgten wegen häufiger technischer Probleme als Pannenzüge für Schlagzeilen. Im Januar kamen sie im Schnitt keine 1400 Kilometer weit bis zur ersten Störung. Bis im September stieg die störungsfreie Strecke der Züge auf knapp 3900 Kilometer, im Oktober liefen sie im Schnitt 6900 Kilometer störungsfrei, sagt Wettstein.

Rauchalarm im WC

Den SBB reicht das nicht. Bestellt wurden die Doppelstöcker für den Fernverkehr. Solange sie Kinderkrankheiten haben, müssen sie aber auf Nebenstrecken fahren. Die SBB wollen sie erst im Intercity-Verkehr einsetzen, wenn sie zuverlässig mindestens 8000 Kilometer ohne Panne fahren. Wie rasch Bombardier die Vorgabe erreicht, ist offen.

Es kann also noch dauern, bis die Doppelstöcker auf der Paradestrecke St. Gallen–Genf im Einsatz sind. Wo dann vielleicht dereinst auch die neue Neigetechnik, die bisher vorab Probleme machte, zum Einsatz kommt und wenigstens auf einer Teilstrecke in der Romandie schnellere Kurvenfahrten bringt.

Der Eindruck von Pannenanfälligkeit rühre auch daher, dass die SBB diese anders messen. Ein Drittel der Störungen komme aber gar nicht von der Technik her, für die Bombardier verantwortlich sei, sagte Wettstein. 12 Prozent der Störungen würden von Passagieren verursacht, die im WC Rauchalarm auslösten oder die Türen blockierten. Der Zug könne dann erst fahren, wenn das Problem behoben ist. Weitere 21 Prozent der Störungen seien auf Bedienfehler zurückzuführen. Das liege an der Lernkurve des Personals bei neuen Zügen, berichtete die «Schweizer Eisenbahn-Revue». Eine Ursache sei aber auch, dass die Benutzerfreundlichkeit der Steuertechnik, speziell auf den Bildschirmen im Führerstand, der «Optimierung» bedürfe.

Fahrende Rechenzentren

Auch die Pünktlichkeit der Dosto-Züge habe im Herbst das hohe Niveau der SBB erreicht mit 97 Prozent Pünktlichkeit bei rund 1800 Fahrten im Monat.

Nur im Schneckentempo kommt Bombardier mit der Ablieferung von Zügen voran. Im Jahr 2013 hätten die SBB die ersten Doppelstöcker erhalten sollen. Ende Jahr will Bombardier 25 Züge abgeliefert haben. Der Bedarf für den Fahrplanwechsel sei gesichert. Erst im Sommer 2021 soll die ganze Flotte mit 62 Zügen ausgeliefert sein. Bis diese alle getestet, nachgebessert und für den Alltagseinsatz tauglich sind, wird weiter Zeit verstreichen. Wettstein stellt die auf der Hand liegende Frage gleich selber: «Warum dauert das alles so lange?» Züge könne man nicht im Labor, sondern nur im Einsatz testen. Züge seien heute fahrende Rechenzentren, die in enger Zusammenarbeit mit dem Kunden SBB für den Alltagseinsatz fit gemacht würden.

Mehr Bundesgelder für öffentlichen Regionalverkehr

Der Bund erhöht seine Beiträge an den öffentlichen regionalen Personenverkehr. Das hat der Bundesrat entschieden. Die Kantone werden dadurch um 7,5 Millionen Franken pro Jahr entlastet. Weniger bezahlen müssen elf Kantone, wie der Bundesrat schreibt. Es sind die Kantone Bern, Luzern Uri, Schwyz, Obwalden, Nidwalden, Glarus, Solothurn, Schaffhausen, St. Gallen und Tessin. Für die anderen Kantone ändert sich nichts.

Die rund 1400 Linien des regionalen Bus- und Zugverkehrs in der Schweiz werden vom Bund und von den Kantonen bestellt und mit jährlich rund zwei Milliarden Franken abgegolten. Im Personenbeförderungsgesetz ist vorgeschrieben, dass Bund und Kantone gesamtschweizerisch je die Hälfte der Abgeltungen bezahlen. Die Anteile der Kantone werden gemäss Bevölkerungsdichte berechnet: In bevölkerungsreichen städtischen Kantonen ist der Kantonsanteil grösser, in bevölkerungsarmen ländlichen bezahlt der Bund mehr. Heute liegt der Bundesanteil gesamtschweizerisch leicht unter 50 Prozent.

Verhältnis zu EU vereinfacht

Auch in Bezug auf den grenzüberschreitenden Bahnverkehr hat der Bundesrat die Weichen neu gestellt. Er hat beschlossen, die Zulassung von Fahrzeugen und die Verfahren mit der EU zu harmonisieren. In der EU ist seit Juni 2019 die europäische Eisenbahnagentur für die Zulassung von Rollmaterial im grenzüberschreitenden Verkehr zuständig. Sie erteilt auch einheitliche ­Sicherheitsbescheinigungen. Unternehmen müssen damit nur noch ein Gesuch einreichen, was den administrativen Aufwand reduziert. Davon soll auch die Schweiz profitieren. In einem ersten Schritt sollen bis Ende 2019 die Verfahren der EU und der Schweiz bei Fahrzeugzulassungen für den internationalen Verkehr sowie für Sicherheitsbescheinigungen harmonisiert werden. Der Bundesrat hat eine entsprechende Verordnungsänderung beschlossen, wie er schreibt. In einem weiteren Schritt sollen die Verfahren der Schweiz und der EU zusammengelegt werden. Dafür will der Bundesrat dem Parlament eine Änderung des Eisenbahngesetzes vorschlagen. (sda/red)

Erstellt: 06.11.2019, 22:59 Uhr