«Flugsteuern sind völliger Nonsens»

Easyjet-Europachef Thomas Haagensen will eine innovative und selbstständige Branche. Staatliche Gebühren wären sein Worst-Case-Szenario.

«Unsere Hauptstandorte sind dort, wo wir die Nummer eins oder eine starke Nummer zwei sein können»: Thomas Haagensen, Europachef von Easyjet  am Flughafen Tegel, Berlin. Foto: Reuters

«Unsere Hauptstandorte sind dort, wo wir die Nummer eins oder eine starke Nummer zwei sein können»: Thomas Haagensen, Europachef von Easyjet  am Flughafen Tegel, Berlin. Foto: Reuters

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Easyjet gleicht seit Dienstag die durch Treibstoffverbrauch verursachten CO2-Emissionen aller Flüge mit Kompensationszahlungen aus. Das ist doch einfach eine PR-Strategie.
Nein, nein, nein. Wir sind davon hundertprozentig überzeugt. Wir haben das von langer Hand geplant, wir wussten um die Kritik vieler NGOs an unserem Geschäft. Deshalb gab es eine sehr strikte, sehr gut vorbereitete Strategie. Nun arbeiten wir mit den besten Partnern für die Kompensationszahlungen zusammen. Wir wissen, wo unser Geld hingeht. Zu oft gab es negative Beispiele, wo nur kurzfristig investiert wurde, etwa im Amazonasgebiet. Das wollten wir nicht. Was wir jetzt tun, hat einen unglaublich grossen positiven Einfluss.

Die Luftfahrt soll nur für 3 Prozent der CO2-Emissionen verantwortlich sein. Wieso führen Sie dennoch Kompensationen ein?
Weil unsere Kunden das wollen. Und wir sind unseren Kunden sehr nah. Es gibt ja bereits Modelle, wo Passagiere freiwillig zahlen können, aber diese haben noch keinen durchschlagenden Erfolg. Das Feedback, das wir jetzt erhalten, ist enorm. Geschäftsleute, Unternehmen, auch NGOs – viele sagen nun: Das haben wir nicht erwartet, das ist cool.

Wie viel kosten Easyjet die Zahlungen?
Ungefähr 32 Millionen Franken pro Jahr. Das Risiko trägt alleine Easyjet.

Das klingt verschmerzbar für gute Werbung.
Aber so einfach ist die Rechnung nicht. Wir investieren schon seit Jahren viel Geld in effizientere Flugzeuge und wurden dafür, auch von den Medien, lange belächelt. Das ist auch der einzige Weg. Weil sonst überall Gebühren wie Flugsteuern kommen. Das ist ein Worst-Case-Szenario. Wir müssen uns als Industrie selber in den Griff kriegen, da wir erwiesenermassen einen Einfluss auf den Klimawandel haben.

Aber was jetzt geschieht, ist doch ein Hype?
Das glaube ich nicht. Schon vor Jahren haben wir gemerkt, dass dies ein Thema beim Kunden ist – deshalb investieren wir ja auch in hybride und elektrische Flugzeuge.


Thomas Haagensen: «Wir haben unser Netzwerk in Basel über Jahre aufgebaut, der Marktanteil beträgt aktuell über 60 Prozent.» Foto: Keystone

Sie nehmen den Kunden das schlechte Gewissen. Geflogen wird ja immer mehr. Und das oft viel zu billig.
Warum denn? Erstens kostet ein Flug bei uns durchschnittlich 60 Franken und zweitens sind wir profitabel, weil wir die Kosten dank Effizienz und neuer Flugzeuge unter Kontrolle haben. Das erfordert riesige Investitionen, die darüber hinaus noch für weniger CO2-Emissionen sorgen. Wir bekommen übrigens auch null Subventionen – im Gegensatz zu anderen Verkehrsmitteln. Wir müssen uns also stets weiterentwickeln, um Geld zu verdienen. Aber unsere Margen sind klein. Die Besitzer der Flughäfen verdienen viel mehr. Und wir haben das Fliegen in Europa demokratisiert. Das ist für mich auch irreversibel. Ich bin überzeugt, dass Fliegen nie mehr nur für die «Happy Few» bezahlbar sein sollte, sondern für eine überwiegende Mehrheit.

Ist das gut?
Reisen, das dürfen wir nicht vergessen, ist ja sehr positiv. Sie besuchen Ihre Familie oder Freunde, oder machen Geschäfte. Das ermöglichen wir – und wehren uns gegen die Lust auf Verbote. Denn schauen Sie: Ich war vor Ort, als Air Berlin pleite ging. Da fragten die Leute, wie sie jetzt reisen sollen. Wir sind ja keine super profitable Industrie. Mehr Gebühren sind demnach völlig kontraproduktiv und leisten überhaupt keinen Beitrag zum Klimaschutz. Es ist ein Unsinn, dass wir, die neue und ausgelastete Flugzeuge haben, mehr bezahlen, als jene, die alte und halbleere Flieger haben. Und wo würden allfällige Gebühren denn investiert? Nicht in Forschung, nicht in Entwicklung! Darum ist das völliger Nonsens.

«Unser Ziel ist es, 2035 einen hybriden Flugzeugtyp mit 180 bis 200 Sitzen einzusetzen, bis 2050 dann dasselbe voll elektrisch.»

Easyjet investiert Milliarden in neue Flugzeugtypen, die mittelfristig hybrid und langfristig voll elektrisch funktionieren sollen. Ist das überhaupt realistisch?
Wir bauen unsere Flugzeuge ja nicht selbst, sondern investieren in die Industrie. Unser Partner Wright Electric hat bereits jetzt ein zweisitziges hybrides Flugzeug entwickelt, in den kommenden Monaten wird es ein neunsitziges sein. Unser Ziel ist es, 2035 einen hybriden Flugzeugtyp mit 180 bis 200 Sitzen einzusetzen, bis 2050 dann dasselbe voll elektrisch.

Wird sich das wirklich durchsetzen?
Absolut. Wenn es nicht ökonomisch wäre, würden wir es nicht machen. Heute sind Modelle etwa mit Biokraftstoff leider noch viel zu teuer. Aber wir glauben daran. Easyjet ist an vielen Fronten präsent – Ende des Jahres kommt die Revolution des Pauschalreisegeschäfts.

Das ist ganz schön viel auf einmal.
Das mag sein, aber die Nachfrage ist da. Von 20 Millionen Ferienfluggästen buchen derzeit nur etwa eine halbe Million auch eine Unterkunft bei uns. Da gibt es riesiges Potenzial. Wir arbeiten mit den besten Hotels zusammen und gehen davon aus, dass schon 2020 mindestens eine Million unser Angebot nutzen wird.

Kommt dieser Angriff wegen der Pleite von Thomas Cook gerade jetzt? Die Konkurrenz sieht teilweise überhaupt kein Potenzial bei Pauschalreisen.
Das sehen wir anders, mit der Konkurrenz hat das nichts zu tun. So ein Projekt lanciert man ja auch nicht über Nacht. Unser Testmarkt wird nächstes Jahr der britische sein, weil wir schlicht gemerkt haben, dass die Briten dieses Angebot wollen. Das ist aber schon länger so, darum machen wir das. Und wir haben ein super Netzwerk. Während andere nur eine Woche anbieten, können wir zwei Tage, vier Tage oder auch zwei Wochen offerieren. Das wird etwas ganz Neues.

Ein wichtiger Markt für Easyjet ist nicht nur Grossbritannien, sondern auch die Schweiz. In Basel schwebt aber immer das Damoklesschwert wegen drohender verkürzter Flugzeiten über dem Euro-Airport. Wie gross ist da Ihre Sorge?
Wir hoffen wirklich, dass das nie passieren wird. Wir haben unser Netzwerk in Basel über Jahre aufgebaut, der Marktanteil beträgt aktuell über 60 Prozent, viele Flugzeuge sind dort basiert. Aber klar: Sollte sich das ändern, geht es natürlich schnell – und die Flieger werden anders platziert, weil es ökonomisch keinen Sinn mehr macht.

15 Millionen Passagiere zählt Easyjet jährlich in der Schweiz. An welchen der drei Easyjet-Standorten sehen Sie Wachstumschancen?
Wir fokussieren uns auf Basel und Genf.

Und Zürich?
Unsere Hauptstandorte sind dort, wo wir die Nummer eins oder eine starke Nummer zwei sein können. Das ist ein ganz rationaler Entscheid. In Zürich ist es mit dem Slot-Portfolio und der Beschränkung momentan schwierig, eine solche Position zu erlangen. In Zürich rechne ich daher eher mit einer leichten Einbusse im nächsten Jahr.

Lesen Sie hier, welche Pläne Johan Lundgren für seine Airline hat.

Erstellt: 22.11.2019, 06:02 Uhr

Thomas Haagensen

Der 47-Jährige ist seit 2008 Europachef von Easyjet, wo er seit 2004 tätig ist. Vorher arbeitete er beim Verpackungsriesen Tetra Pak. Seit 2017 ist er auch Geschäftsführer der neu gegründeten Easyjet Europe mit Sitz in Wien. Aufgewachsen ist Haagensen in Genf. Er studierte BWL an der HEC Lausanne, ist verheiratet und Familienvater.

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