Im Tiefenrausch

Die Idee, den Güterverkehr vom Parterre in den Soussol zu verlegen, klingt verlockend logisch. Einfach zu verwirklichen ist sie nicht.

Der lange Weg nach unten: Computerillustration der Firma Cargotube. Foto: Keystone

Der lange Weg nach unten: Computerillustration der Firma Cargotube. Foto: Keystone

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Auf der Autobahn A 1 morgens um halb sechs: Alle Spuren sind voll, die Kapazität der wichtigsten Versorgungsader des Landes ist erschöpft. Der Laie staunt, der Lastwagenfahrer wundert sich nicht einmal – denn der Zustand ist Alltag. Der kleinste Zwischenfall führt jetzt zum Stau, die Camions können ihren Fahrplan nicht mehr einhalten. Dabei erwarten die Kunden die Belieferung just-in-time, exakt zur vereinbarten Zeit, auch wenn sie die Bestellung erst ein paar Stunden zuvor aufgegeben haben.

Die Idee, Güter unterirdisch und ungestört quer durchs Mittelland zu spedieren, besticht. Auf den ersten Blick. Cargo Sous Terrain (CST) ist ein Projekt im Frühstadium; dass noch vieles unklar ist, kann man den Initianten nicht vorwerfen. Doch ihr Optimismus ist kühn. Schon 2030 soll ein erster Abschnitt betriebsbereit sein. Es geht um einen Tunnel von Härkingen bis Zürich, mehrere grosse Anschlussterminals und eine Investition von 3,5 Milliarden Franken. Schon kleinere Projekte haben länger gebraucht, bis sie realisiert waren.

An der Technik wird es nicht liegen

Die Initianten wollen mit bewährter Technik arbeiten. In der Tat dürfte der Bau des Tunnels keine unüberwindbaren Hindernisse bringen, schliesslich wurden und werden in der Schweiz regelmässig Löcher in den Boden gefräst, gesprengt oder gebaggert. Die Technik der fahrerlosen Fahrzeuge ist gut bekannt, ähnliche Transportmittel gibt es in grossen Fabriken und in Containerhäfen. Was es aber nirgends gibt, ist ein komplettes automatisches System für den kombinierten Verkehr, wie CST es sich vorstellt. Es ist Pionierarbeit zu leisten. Weniger was die Tiefbautechnik oder die Robotik angeht als vielmehr bei den politischen und wirtschaftlichen Voraussetzungen für ein Netz, das weder in den gesetzlichen Rahmen der Pipelines noch in denjenigen der Eisenbahnen passt.

Am Güterverkehrssystem der Zukunft haben sich schon zahlreiche Wissenschaftler, Techniker und Unternehmen versucht. In Holland beispielsweise gab es in den Neunzigerjahren ein grosses Forschungsprojekt für ein unterirdisches Transportsystem mit dem Flughafen Schiphol im Zentrum. Das Projekt OLS (Ondergronds Logistiek Systeem) sollte 2005 betriebsbereit sein, es wurde aber abgebrochen. Über die Lehren, die sie zogen, haben holländische Forscher 2008 an einem internationalen Fachkongress für unterirdische Gütersysteme ganz offen berichtet. Es sei nicht gelungen, die Transportunternehmer von den Vorteilen zu überzeugen. Lastwagen seien flexibler im Einsatz, die Tunnels wären für die Benützer teurer als die Strasse. Es fehlte ein mächtiger Profiteur, der dem System Schub gegeben hätte. Der wohl wichtigste Grund für den Misserfolg war, dass der Staat auf Privatinvestoren hoffte – und umgekehrt. Am Ende fehlte die politische Unterstützung ebenso wie das Geld.

Andere Projekte stecken seit Jahren im Versuchsstadium, realisiert wurde keines. In Deutschland versucht Cargocap seit bald 20 Jahren, ins Geschäft zu kommen. In Italien ist Pipenet über eine kleine Versuchsanlage noch nicht hinausgekommen. Metrofreight in England kam ebenfalls nicht zu Erfolg. Genauso wenig das Projekt Mole (Maulwurf). Die Idee, nicht nur Hubs zu verbinden, sondern gleich Haushalte an ein Rohrsystem anzuschliessen, verfolgen Foodtubes in England und Cargo Tunnel in den USA, zwei Projekte, die lange brauchen werden.

Bei Grossprojekten muss die Frage nach Alternativen gestellt werden. Braucht es den vorgesehenen Aufwand, um das angestrebte Ziel zu erreichen? Cargo Sous Terrain ist nicht ohne Alternativen. Dass die Strecke zwischen Härkingen und Zürich – und auf beiden Seiten weit darüber hinaus – überlastet ist, ist die Folge der Zentralisierung der Logistikzentren. Grossverteiler, die Post und Transportunternehmer haben ihre regionalen Zentren als zu klein und unwirtschaftlich aufgegeben und die Lagerung und Sortierung an wenigen Standorten konzentriert. Dort konzentriert sich jetzt auch der Lastwagenverkehr. Dieser Trend ist wohl nicht umkehrbar.

Mit einem unterirdischen Transportsystem könnte eine gewisse Dezentralisierung erreicht werden. Das bedingt allerdings den Bau von Umladestationen und Zwischenlagern in der Nähe der Städte. Standorte dafür dürften nicht leicht zu finden sein, denn auch sie werden einen sehr regen Verkehr von Lastwagen und Lieferwagen mit sich bringen. Der Gütertunnel reicht nicht in die Städte hinein. Und ob es gelingt, ein schonendes System für die Feinverteilung aufzubauen, ist offen. Informatik soll helfen, die Fahrzeuge auf dem letzten Lieferkilometer möglichst clever auszulasten. Es gibt sogar Überlegungen, Privatautos einzusetzen, via eine Art Mitfahrzentrale für Pakete, ähnlich Uber für Personen. Die bisherigen Erfahrungen mit Frachtbörsen waren allerdings nicht immer überzeugend. Vielleicht kommen auch autonome Lastwagen, die auf der Autobahn platzsparend eng im Konvoi fahren, lange vor 2030.

Leise, nachts und unter Strom

Die Erschliessung der dritten Dimension ist noch lange nicht gesichert. Vielleicht hilft die vierte Dimension, die Zeit. Das teure Autobahnnetz ist während vieler Stunden schlecht ausgenützt, zwischen 22 Uhr und 5 Uhr früh liegen riesige Kapazitäten brach. Könnte man das Nachtfahrverbot für die Lastwagen aufheben, stünde viel Raum zur Verfügung. Das Nachtfahrverbot, das seit Jahrzehnten gilt, ist ein absolutes Tabu in der Schweizer Verkehrspolitik. Im Gegensatz zu Österreich kennt die Schweiz auch keine Ausnahme für modernste, besonders lärmarme Fahrzeuge. Eine technische Neuheit könnte das ändern: In Schweden erprobt Siemens eine Oberleitung für Lastwagen, die dadurch elektrisch und leise fahren. Eine Oberleitung auf der A 1 in einem genau definierten Nachtkorridor dürfte schneller und billiger zu haben sein als ein Gütertunnel. In beiden Fällen werden nicht die Ingenieure das letzte Wort haben, sondern die Politiker.

Erstellt: 30.01.2016, 07:14 Uhr

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