Der Lokführer steuert am Bildschirm

Lausanne betreibt als einzige Stadt in der Schweiz Züge, die ohne Lokführer auskommen. Eine Reportage darüber, wie Bahnen in 10 bis 15 Jahren wohl gesteuert werden.

Drei Fragen an Eric Baatard. Video: Urs Jaudas, Tamedia

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In die Lausanner Métro einzusteigen, ist ein merkwürdiges Gefühl. Im vordersten Wagen befinden sich kein Führerstand und Zugführer, sondern ein Fenster, das den Blick in Fahrtrichtung aufs Geleise freigibt. Meist stehen dort Touristen oder Kinder und schauen fasziniert, wie das Fahrzeug wie von Geisterhand gesteuert losfährt.

Die, die es steuern, sitzen fünf Kilometer entfernt in einer Industriehalle. An diesem Freitagnachmittag überwachen drei Männer vierzehn Züge der sieben Kilometer langen U-Bahn-Linie M 2, die im Dreiminutentakt verkehrt. Sie führt vom Hauptbahnhof hinab zum Hafen am Genfersee und hinauf in die Altstadt und weiter bis Endstation Epalinges, einen Vorort, vergleichbar mit Zürich-Höngg oder Bern-Bümpliz.

Eric Baatard ist seit elf Jahren, seit es die automatischen Züge gibt, der Chef der Einheit der Lausanner Verkehrsbetriebe (TL), die den Betrieb steuert. Als wir uns dem Kommandobereich nähern, fällt auf, dass die drei im Dienst stehenden Operateure angeregt diskutieren und lachen, während es an Bildschirmen gelb blinkt. «Sehen Sie, meine Leute schwatzen den ganzen Tag», sagt er zum Spass. Das sei eine Spezialität dieses Berufs: «Wenn alles rundläuft, ist es langweilig. Wir sind hier für Pannen und Notfälle.»

An einem Monitor erscheint live das Bild einer Frau in einer Station. Sie hatte den Hilfeknopf an einer gelben Gegensprechanlage gedrückt. Sofort wendet sich einer der drei Überwacher, Laurent Hennet (38), dem Bildschirm zu, rückt zum Mikrofon, drückt einen Knopf und fragt: «Wie kann ich Ihnen helfen?» Die Frau sagt, sie sei Lehrerin und begleite eine grössere Schülergruppe. «Können Sie die Türen so lange aufhalten, bis alle Kinder eingestiegen sind?» Hennet quittiert: «Kein Problem. Das machen wir.»

Was auffällt, ist, wie selbstverständlich die Lehrerin ihre Bitte vorträgt. Offenbar ist es normal, dass sich hier Passagiere an die Zentrale wenden, auch wenn es kein Notfall ist. Hennet greift zur Maus und klickt am Monitor mehrere Male, bis er die Kontrolle über diesen Zug erlangt hat. Am Bildschirm beobachtet er die Schüler beim Einsteigen. Als der Perron leer ist, klickt er «Türen schliessen», die Métro fährt ab. Hennet wendet sich seinen Kollegen zu.

Mit der Lehre zum Operateur

Alle paar Minuten erscheinen auf den Bildschirmen neue Vorfälle, etwa dass ein Lift nicht funktioniert. Einer der Operateure klärt, was die Ursache sein könnte und fordert Personal an, das innert Minuten zur Stelle sein kann. Doch wie steuert man einen Zug? Einer der drei Operateure, der 37-jährige Regis Ngoussi Makongo, nimmt die Maus, klickt sich auf einer elektronischen Karte durch, bis er einen Zug im Depot findet. Darauf öffnet er ein Menü «Neue Aufgabe», definiert, wo der Zug hinsoll, und klickt «ausführen». Die Überwachungskamera blendet sich automatisch ein. Sie zeigt, wie der Zug anrollt und am Ziel stoppt. Ende der Mission. So steuern Tele-Lokführer heute Züge.

Wie kamen sie zu diesem Job? Hennet absolvierte eine Elektrikerlehre und arbeitete zuletzt bei Canon im After-Sales-Service. Der aus Gabun stammende Ngoussi Makongo studierte Elektroingenieur und Informatik in Tunesien, bevor er heiratete und in die Schweiz kam. Kurz danach fand er diese Stelle. Die Lausanner Verkehrsbetriebe bildeten sie ein Jahr lang intern aus. Am Ende mussten sie eine theoretische und praktische Prüfung bestehen. Dann wurden sie ins 17-köpfige Team von Baatard aufgenommen.

Gestartet wird von Hand

Die Operateure arbeiten in Schichten rund um die Uhr jeden Tag. Die Züge fahren am Morgen automatisch aus dem Depot und kehren nachts von selbst zurück. Nur in zwei Fällen machen die Verkehrsbetriebe die Ausnahme vom Automatismus. Der Startbefehl zum Betrieb erfolgt in der Frühschicht manuell. Jeden Morgen fährt ein Lokführer den ersten Zug von Hand, um die Anlage zu kontrollieren. Dass er selber steuert, hat einen besonderen Grund: Um das Lokführerbrevet zu behalten, muss man jährlich ein Minimum an Stunden fahren. Die Gefahr der Automatisierung ist, dass der Mensch das Fahren verlernt.

Hat die Automatisierung Arbeitsplätze zerstört und Einsparungen gebracht? Der Direktor der Lausanner Verkehrsbetriebe, Michel Joye, sagt, bei der Einführung der führerlosen Métro vor 9 Jahren sei kein Abbau erfolgt. «Den grössten Abbau unserer Geschichte hatten wir in den Sechzigerjahren, als Billettautomaten die damals im Bus üblichen Billettverkäufer ersetzten.» Der grösste finanzielle Vorteil der Digitalisierung sei, dass viel mehr Passagiere mit nur wenig mehr Personal befördert werden könnten. Ein Beispiel: Derzeit fahren Züge zur Stosszeit im Abstand von zwei, drei Minuten. Jetzt programmieren die TL einen Betrieb mit 90-Sekunden-Abständen. «Das wäre ein Rekord», sagt Joye. Eine Herausforderung für die Sicherheit. «Bei solch kurzen Intervallen reagieren Sensor und Computer im Notfall schneller als ein Mensch.»

Heute transportieren die TL jährlich 115 Millionen Leute. In zehn Jahren erwarten sie 180 Millionen. In diesem Zeitraum rechnet Joye mit 600 neuen Stellen. Je mehr Automatisierung, desto mehr Leute wird es brauchen, die im ­Bereitschaftsdienst arbeiten. Wie viele, wird kulturell und politisch entschieden werden. Je strenger die Auflagen, desto mehr Arbeitsplätze und Aufwand sind notwendig. Bei einer Panne müssen innert sieben Minuten Fachkräfte zur Stelle sein. Dies erfordert 28 Leute pro Schicht. Würde die Politik definieren, dass die Pannenhelfer erst nach einer Viertelstunde eintreffen dürfen, brauchte es nur halb so viel Bereitschaftspersonal. Joye würde jährlich rund 1,5 Millionen Franken sparen. Das Beispiel zeigt, dass die Zahl der durch Digitalisierung geschaffenen Arbeitsplätze vom Entscheid der Gesellschaft abhängig ist, wie lange man Reisende in der Not warten lassen will, bis Hilfe eintrifft.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 06.08.2017, 19:14 Uhr

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