«Pendeln ist ein gewaltiger Glückskiller»

Warum wir unbezahlbare Lebenszeit in überfüllten Zügen oder im Stau verschwenden und soziale Netze gefährden. Vierter Auszug aus dem Buch «Aufruhr im Paradies» von Philipp Löpfe und Werner Vontobel.

Es geht nicht nur um den Wohlfühlfaktor: Passagiere im einzigen Zug von Zürich nach Bern, nach einer Fahrleitungsstörung. (26. März 2009)

Es geht nicht nur um den Wohlfühlfaktor: Passagiere im einzigen Zug von Zürich nach Bern, nach einer Fahrleitungsstörung. (26. März 2009) Bild: Keystone

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Reiner Eichenberger, Professor an der Universität Freiburg, beziffert die Bahnsubventionen der öffentlichen Hand auf insgesamt 8 Milliarden Franken jährlich. Sie übertreffen damit die Einnahmen von rund 6 Milliarden deutlich. Wollte man die Subventionen auf die Konsumenten überwälzen, müssten sämtliche Tarife im Schnitt um 133 Prozent erhöht werden. Ein SBB-Billett Zürich–Bern retour zweiter Klasse würde dann statt 92 neu 215 Franken kosten, allerdings nur dann, wenn man auch bereit ist, 350 Franken für das neue Halbtaxabo auszugeben.

Ironischerweise käme Eichenbergers reine Marktlösung zunächst dem Staat zugute. Bei gleichem Verkehrsaufkommen würde er zu jährlichen Mehreinnahmen in der Höhe von 18 Milliarden Franken kommen. Doch es geht Eichenberger nicht um das Wohl der Staatskasse, sondern darum, den Verkehr wieder auf ein vernünftiges Niveau herunterzuschrauben; will heissen, das Verhalten der Verkehrsteilnehmer zu ändern.

Zürich–Bern retour für 215 Franken

Wer 215 Franken für eine Bahnfahrt Zürich–Bern retour bezahlen muss, überlegt sich zweimal, ob er nicht auch einfach eine E-Mail schreiben könnte. Wenn der Liter Benzin vier Franken kostet, lohnt es sich vielleicht, das Velo wieder aus dem Keller zu nehmen oder sich eine Arbeit zu suchen, die näher beim Wohnort liegt.

Wie sich kostendeckende Preise insgesamt auf die Nachfrage nach Transportleistungen auswirken würden, ist natürlich schwer abzuschätzen. Eichenberger geht davon aus, dass bei einer Vollkostenrechnung das Verkehrsaufkommen um einen Drittel zurückgehen würde. Eichenbergers reine Marktlösung unterschlägt die Auswirkungen des internationalen Standortwettbewerbs und die politischen Kosten.

Angenommen, der Liter Benzin kostet tatsächlich vier Franken: Wie verhindert man, dass alle nur noch im nahen Ausland tanken? Würde die Schweiz nicht einfach umfahren? Wenn ja, wem nützte oder schadete das? Belasten hohe Preise im privaten und öffentlichen Verkehr nicht gerade jene Leute, die durch die Einwanderung ohnehin in die Vororte abgedrängt worden sind? Wie wirkt sich eine solche Massnahme auf die 132 Randgebiete aus. Werden sie nicht noch mehr an den Rand gedrückt?

Kostendeckende Transportpreise

Unter dem Strich hätten kostendeckende Transportpreise aber immense Vorteile. Wir würden nicht nur weniger lang im Stau stehen, weniger Benzin verbrauchen, mehr lokale Produkte konsumieren, weniger Strassen und Tunnels bauen, es gäbe auch weniger Verkehrsunfälle und Umweltschäden.

Die beiden Zürcher Ökonomen Bruno Frey und Alois Stutzer haben zudem ausgerechnet oder vielmehr aus Hunderttausenden von Befragungen herausdestilliert, dass die Menschen glücklicher lebten. Pendeln ist ein gewaltiger Glückskiller. Personen mit einem Arbeitsweg von einer Stunde müssen mindestens 40 Prozent mehr verdienen, um den «Glücksverlust» zu kompensieren, den sie gegenüber denjenigen erleiden, die zu Fuss oder mit dem Velo zur Arbeit gelangen.

Sesshafte Gesellschaften sind glücklicher

Wie dieser enorme Unterschied zustande kommt, lässt sich nicht abschliessend sagen, aber es gibt ein paar naheliegende Vermutungen: Menschen mit kurzen Arbeitswegen haben mehr Zeit, die sie mit Freunden verbringen können – eine sehr wichtige Voraussetzung für Glück. Mehr Zeit, seine Kontakte zu pflegen, nützt allerdings dann nichts, wenn alle Freunde ihrerseits noch im Stau stecken oder auf der Suche nach einem neuen Job oder einem tieferen Steuerfuss weggezogen sind.

Anders gesagt: Wenn ein Mensch wenig pendelt, bewirkt das wenig. Wenn viele Menschen weniger pendeln, bewirkt es hingegen viel. Stabile, sesshafte Gesellschaften sind glücklicher. Nicht zufällig schneiden die USA, die mobilste Gesellschaft der Welt, in praktisch allen sozialen «Disziplinen» – Selbstmordquoten, Medikamenten- und Drogenmissbrauch, Anteil an Übergewichtigen und Depressiven, zerrüttete Familien – unter allen Industrieländern mit Abstand am schlechtesten ab.

Den Mobilitätswahn eindämmen

Doch es geht nicht nur um den Wohlfühlfaktor. Wenn Menschen längere Zeit in der gleichen Gegend zusammenleben, bildet sich automatisch eine informelle Wirtschaft heraus. Man ist nicht nur zusammen, um zu plaudern; man hilft sich aus, gibt auf die Kinder der Nachbarn acht, hilft im Garten mit, unternimmt gemeinsam Ausflüge, teilt sich ein Auto – lauter Dienstleistungen, die man in der Geldwirtschaft mit harter Währung bezahlen müsste.

Stabile Verhältnisse bedeuten deshalb auch mehr materiellen Wohlstand und vor allem mehr soziale Sicherheit, ein weiterer Faktor, der für das Glück viel entscheidender ist als mehr Lohn. So gesehen hat die Schweiz folgende Optionen: Wir können unser Verkehrsnetz ständig weiter ausbauen und in Schwung halten. Damit bleiben wir eine «europäische Verkehrsdrehscheibe ». Oder wir können den Mobilitätswahn schrittweise eindämmen – und damit unsere sozialen Netze retten.


Im Dossier finden Sie alle Auszüge aus «Aufruhr im Paradies»

Erstellt: 19.05.2011, 06:15 Uhr

Die Serie

«Aufruhr im Paradies – Die neue Zuwanderung spaltet die Schweiz», Philipp Löpfe und Werner Vontobel, Orell Füssli Verlag, 2011. Tagesanzeiger.ch/Newsnet veröffentlicht diese Woche fünf Auszüge.

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Die Autoren

Philipp Löpfe war Chefredaktor beim «Sonntags-Blick» und beim «Tages-Anzeiger» sowie stellvertretender Chefredaktor der Wirtschaftszeitung «CASH». Er ist Kolumnist bei der «SonntagsZeitung», dem «Magazin» und bei Tagesanzeiger.ch/Newsnet.

Werner Vontobel studierte in Basel Volkswirtschaft, war als Korrespondent in Brüssel und bei der Schweizer Wirtschaftszeitung «CASH», der «Weltwoche», beim «Tages-Anzeiger» und bei der «SonntagsZeitung» tätig. Gegenwärtig ist er Leiter der Wirtschaftsredaktion des «SonntagsBlicks» und Mitglied der Chefredaktion von «CASH».

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