Wenn die Lager plötzlich leer bleiben

Weil die Rheintalbahn unterbrochen ist, dauert der Transport vieler Waren länger oder steckt sogar ganz fest. Die Folgen spüren auch Schweizer Firmen.

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«Desaster», «immenser Schaden», «vor dem Kollaps»: Es ist ein offener Brief mit drastischen Worten, der am Montag an die deutsche Regierung und an die EU-Kommission ging. Bahnlogistiker aus der Schweiz, Deutschland, Italien und Frankreich warnen vor den Folgen des Unterbruchs der Rheintalbahn. Die Strecke ist seit drei Wochen nicht mehr befahrbar, weil sich im deutschen Rastatt durch Bauarbeiten Gleise absenkten.

Erst am 7. Oktober soll die Route wieder geöffnet sein. Über sie werden laut Logistikern 50 Prozent des Warenaustauschs zwischen Nordeuropa und Italien abgewickelt. Die Verluste seien enorm. «Es entstehen Schäden in Milliardenhöhe in der Wirtschaft, der Industrie, bei Bahnen, Operateuren und Transportunternehmen», steht im Brief.

Infografik: Ausweichrouten auf der Nord-Süd-Achse Grafik vergrössern.

Wie wirkt sich das auf die Warenströme aus? Und wer ist am meisten davon betroffen? Ein Überblick.

Die Logistiker

Die Hupac bringt Waren auf den Schienen durch die Alpen. Sie betreibt auch die Umladeterminals, an denen die Transporte von der Strasse auf die Schiene und wieder zurück verlagert werden. «70 Prozent unserer Sendungen laufen über die Rheintalbahn», sagt Sprecherin Irmtraut Tonndorf. Etwa 15 Prozent davon würden nun über alternative Bahnstrecken abgewickelt, etwa durch Frankreich und über den Brenner. Die Kapazitäten und die Zahl geeigneter Lokführer seien aber begrenzt.

Ein weiterer Teil werde auf dem Wasserweg über den Rhein transportiert. Das sei aber nur für die Güter möglich, die sich überhaupt auf Schiffe verladen liessen. Für den Rest hat Hupac die Fahrten vom deutschen Singen oder von Basel nach Italien potenziert – «damit die Sendungen über die Alpen kommen, ohne vollständig auf die Strasse verlagert werden zu müssen». Das wäre laut Tonndorf auch gar nicht möglich. Denn viele Güter – etwa Chemikalien – müssten aus Sicherheitsgründen zwingend auf der Schiene transportiert werden. Der Umsatzausfall falle ins Gewicht, die Produktionskosten erhöhten sich.

Die Strassen-Transporteure

An den Umladeterminals übergibt Hupac die Waren an Transportunternehmen. Sie bringen die Ladungen weiter zu den Endkunden. In der Schweiz gehört dazu die Bertschi AG mit Sitz in Dürrenäsch AG. Sie liefert vor allem Rohstoffe für die chemische Industrie.

«Die Lage ist sehr dramatisch», sagt Chef Hans Jörg Bertschi. Er wickelt normalerweise rund 25 Prozent seiner europaweiten Transporte über die betroffene Strecke ab. Sie werden nun teilweise auf den Rhein umgeleitet, «aber der Hafen in Basel ist komplett ausgelastet, die Wartezeiten sind extrem lang». Ausserdem stünden 120 LKW im Einsatz, die Container von Bahnterminals nördlich von Rastatt nach Basel bringen und dort wieder auf die Bahn verladen. «Die Terminals sind ebenfalls überlastet. Und die LKW fehlen an anderen Orten.»

Ein Rundtrip – also die Lieferung eines vollen Containers nach Süden und eines leeren nach Norden – dauere zwei- bis dreimal länger als normalerweise. Wie viel Geld das verschlinge, sei schwierig abzuschätzen. Klar ist für Bertschi: «Die zusätzlichen Kosten werden in die Millionen gehen.» Sein Problem: Er kann diese Kosten nicht einfach an die Kunden weitergeben, «ihr Verständnis dafür ist begrenzt». Ein grosser Block bleibe an ihm hängen. Mit höheren Kosten kämpft auch die Aargauer Transportfirma Giezendanner von SVP-Nationalrat Ulrich Giezendanner. Er habe die Preise auch erhöhen müssen, sagt Benjamin Giezendanner, Leiter Transport. Einige Kunden trügen die Kosten mit, andere seien auf die Konkurrenz ausgewichen. Ein Drittel der Aufträge sei weg.

Die Endkunden

Am Ende der Transportkette stehen Unternehmen, die auf die gelieferten Waren angewiesen sind. Zum Beispiel die Firma Silfa, die in Rothrist Lacke und Farben produziert und an Bau- und Malerfirmen verkauft. «Gewisse Aufträge können wir im Moment nicht abschliessen, weil einzelne Inhaltsstoffe fehlen», sagt Inhaber Thomas Engel. Die Lagerbestände seien teilweise aufgebraucht, und da nicht klar sei, wann Nachschub komme, stecke die Produktion fest. «Weil wir nicht termingerecht liefern können, kommt es auch bei den Kunden zu Problemen – das führt zu einem Rattenschwanz an Verspätungen.» So entstehen auch bei der Silfa Mehrkosten, die sie nicht auf die Kunden abwälzen kann. «Das ist äusserst unangenehm.»

Angefragte Grossabnehmer leiden unterschiedlich stark. Novartis oder Roche haben laut eigenen Angaben kaum Probleme. Coop ist «punktuell betroffen», die Migros «ebenfalls tangiert», aber nicht besonders stark.

Im offenen Brief ist hingegen von Firmen die Rede, die in bedrohlichem Ausmass von Lieferausfällen und Produktionsstopps betroffen seien – «sehr viele Werksstillstände stehen bevor». Namen will man aus geschäftlichen Gründen nicht nennen. Die Logistiker fordern nun eine Taskforce. Und die Unterstützung von Güterverkehrsfirmen, die vom «Rastatt-Desaster» direkt betroffen seien und finanziell vor dem Aus stünden.

Das Schweizer Bundesamt für Verkehr sagt auf Anfrage, es habe den offenen Brief zur Kenntnis erhalten. Es prüfe, ob aktuell nicht verwendete Betriebsbeiträge nach Aufhebung der Sperre eingesetzt werden könnten. Im Übrigen sei es Sache der betroffenen Firmen, allfällige Forderungen an die deutsche DB Netz AG zu stellen.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 05.09.2017, 19:58 Uhr

Schifffahrt

Fluch und Segen für Rheinhäfen

Wenn die Schienen blockiert sind, setzen einige Unternehmen stärker als sonst auf den Transport auf dem Wasserweg. Zunächst einmal sei das eine grosse Chance für die Rheinschifffahrt, so Simon Oberbeck, Sprecher der Schweizerischen Rheinhäfen in Basel. «So kann die Schifffahrt sich als ökologische und kostengünstige Alternative profilieren.»

Aber: Die Kapazitäten der Schweizer Häfen stossen an ihre Grenzen. «Wir merken, dass wir im Containerbereich am absoluten Anschlag sind», erklärt Oberbeck. Das sei schon bei Normalbetrieb der Fall; in der Sondersituation, die nun durch die blockierte Schienenstrecke herrsche, verstärke sich das Problem zunehmend. «Mehr als 24 Stunden am Tag können wir auch nicht arbeiten.» Bei einzelnen Unternehmen gebe es eine Verdopplung der Güter, die auf dem Wasserweg transportiert würden.

Dass es derzeit viel regnet, ist in diesem Zusammenhang nicht schlecht. Seit Januar würden tiefere Pegelstände herrschen. Das bedeute, dass sich die Abladetiefe verringere und Schiffe teils nur ein Drittel oder Viertel der Güter laden können. Steigt der Stand, könne mehr geladen werden. (laf)

Nicht alle Güter lassen sich auf Schiffe verladen: Container stehen im Rheinhafen Kleinhüningen in Basel. Foto: Gaëtan Bally (Keystone)

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