«Ob es Tesla tatsächlich schafft, wird sich in fünf Jahren zeigen»

Auto-Experte Ferdinand Dudenhöffer bezweifelt, dass die Einführung des neuen Modells reibungslos über die Bühne gehen wird.

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Elon Musk hat heute Morgen mit dem Modell 3 seinen bislang günstigsten Tesla vorgestellt. Wie schafft er es, die Massen so zu begeistern?
Er räumt mit Vorurteilen auf. Er beweist, dass Elektro-Autos nicht langweilig sind, dass die Reichweiten genügen und dass sie Emotionen auslösen können. Ähnlich wie dies Apple beim iPhone gelungen ist.

Welche Faktoren sind aus Ihrer Sicht dabei entscheidend?
Sicher die mehr als 300 Kilometer Reichweite, dann aber auch, dass die Autos schick aussehen, viel Platz im Innern bieten und per Mobilfunk mit Software-Updates aufgerüstet werden können. Zudem sind sie bereit für automatisiertes Fahren und sehen dabei nicht so komisch aus wie das Google-Auto. (lacht)

Optisch, von aussen, ist der neue Tesla sehr schlicht gehalten – wie passt das zu diesem Hype?
Beim heutigen Stand mit Fahrersitz und Lenkrad kommt man bei einer Limousine zwangsläufig zu so einer Form. Jaguar X-Type, BMW 3 oder der C-Klasse-Mercedes – die gleichen sich alle. Tesla hat mit dem Modell X ja auch ein SUV, allerdings mit dem Nachteil eines höheren Luftwiderstands. Bringt Musk noch einen Kombi, wird es schwieriger mit den Emotionen.

Wie meinen Sie das?
Eine völlig neue Modellreihe mit einem Kombi zu starten, wäre «gewöhnungsbedürftig». Die Limousine, bei Tesla mit Coupé-Charakter, überzeugt vom Design her. Beim Kombi schwingt immer noch so etwas wie das Handwerkerauto mit. Wenn der Kombi aus der Limousine abgeleitet wird, ist die Handwerker-Assoziation ausgeblendet. Also ist der sicherere Weg für Premium-Emotion sicher die Coupé-hafte Limousine.

Musk will beim neuen Modell 3 jährlich 500'000 Fahrzeuge produzieren – was halten Sie von dieser Zahl?
Das entspricht der doppelten Menge, die Porsche erzielt, und ich empfinde das Volumen als eine sehr optimistische Prognose. Oder anders gesagt: Ich gehe nicht davon aus, dass Tesla diese Zahl bald erreichen wird. Wer bereits ein Fahrzeug reserviert hat, muss auf längere Wartezeiten gefasst sein. Wenn die Fahrzeuge ab Ende 2017 auf den Markt kommen, wird sich zeigen, ob das Netz an Verkaufs- und Servicepunkten ausreicht. Aktuell verfügt Tesla beispielsweise über 400 Verkaufspunkte. Das ist sehr knapp. Und die Servicepunkte müssten einigermassen flächendeckend verfügbar sein. Davon ist Tesla noch weit entfernt. Wichtig ist zudem China. Ohne Produktion vor Ort ist es fast unmöglich, im wichtigsten Elektroautoland auf vernünftige Verkaufszahlen zu kommen, denn hohe Zölle und verweigerte Subventionen für Importe machen die Produkte doppelt teuer.

Immerhin will Musk die Ladestationen innerhalb eines Jahres auf fast 8000 verdoppeln.
Das ist ein hoch ehrgeiziges Ziel, aber im Vergleich zum weltweiten Tankstellennetz ist das verschwindend klein. Allein in Deutschland gibt es mehr als 10'000 Tankstellen.

Wie wird der neue Tesla in Europa aufgenommen werden?
Er wird gut starten, davon bin ich überzeugt. Am Anfang wird es einen Hype geben. Aber es gibt auch noch einige unbekannte Faktoren. Der wichtigste ist, wie die Reichweite von 340 Kilometer angenommen wird. Und für mehr Reichweite wird der Kunde deutlich mehr als die rund 40'000 Franken zahlen müssen.

Mit dem Modell 3 stösst Tesla in die Mittelklasse hinunter. Welche Herausforderungen sehen Sie durch diesen Schritt auf das Unternehmen zukommen?
Beim bisherigen Modell S haben die Besitzer noch ein Zweit- oder Drittfahrzeug zu Hause. Im Käufersegment, das Tesla jetzt erreichen will, ist das nicht mehr der Fall. Das heisst gleichzeitig, dass das Fahrzeug punkto Verfügbarkeit und Alltagstauglichkeit vor neuen Herausforderungen steht. Da erwarte ich noch die eine oder andere Überraschung, bei denen Tesla an Grenzen stossen wird.

Apropos Grenzen, die grossen Autokonzerne scheinen es nicht zu schaffen, dem Tesla-Hype etwas entgegensetzen zu können. Weshalb?
Die konventionellen Automobilkonzerne haben ein blockiertes Denken. Die haben 100 bis 130 Jahr Verbrennungsmotor hinter sich, da fällt es schwer, an ein anderes System zu glauben. Deshalb versuchten sie es zuerst mit Brückenbauen. Etwa mit Plug-in-Hybrid-Fahrzeugen. Da wurde viel Geld investiert. Aus heutiger Sicht muss man sagen, dass der Versuch gescheitert ist.

Toyota hatte doch mit dem Prius Erfolg…
Der aktuelle Prius-Elektroantrieb hat eine Reichweite von 20 Kilometern. Als das Prius-Konzept auf den Markt kam, war das ein riesiger Sprung, seither hat Toyota nichts mehr vorzuweisen und bastelt mit der Brennstoffzelle rum.

Wie könnte die konventionelle Autoindustrie hier besser auf Touren kommen?
Es geht schon etwas. Bald kommt der Chevrolet Bolt, der in Europa als Opel Ampera-e ein wenig später starten wird und mit ebenfalls mehr als 300 Kilometern Reichweite das Elektroauto salonfähig macht. Doch als Bremser der Entwicklung wirkt ausgerechnet der billige Treibstoff. Heute spielt der Ausstoss keine Rolle, es bräuchte schärfere Gesetze bei den Umweltbedingungen, um die Entwicklung zu beschleunigen.

Woran könnte Musk scheitern?
Daran, dass er alles gleichzeitig macht. Die Ladestationen ausbauen, die Gigafactory für die Batterie bauen, neue Fahrzeuge entwickeln und verkaufen…

Das Unternehmen hat noch nie Gewinn geschrieben…
Ja, und das wird auch weiterhin so bleiben. Die Vorlaufinvestitionen sind enorm. Und das Risiko, dass sich die Nachfrage langsamer entwickelt, als sich das Elon Musk vorstellt, ist ebenfalls gross. In fünf Jahren werden wir wissen, ob es reicht. Immerhin ist Musk bereits jetzt viel weiter gekommen, als irgendjemand gedacht hätte.

Beim Konzept, wie es Tesla betreibt, steht und fällt alles mit der Batterie. Wo steht hier die Entwicklung?
In den nächsten zehn Jahren wird sich die Leistung verdoppeln, und die Kosten werden massiv sinken. Ich gehe davon aus, dass dies das faktische Aus der Brennstoffzelle bedeuten wird.

Swatch-Chef Nick Hayek entwickelt mit seinem Unternehmen Belenos ebenfalls eine Superbatterie. Was trauen Sie diesem Unternehmen zu?
Das Ziel, eine Batterie für 1000 Franken mit einer Reichweite von 500 Kilometern und einem Gewicht von 100 Kilogramm zu entwickeln, ist sehr ambitioniert. Schon manche Unternehmung in diesem Bereich ist an den Naturgesetzen gescheitert. Ich bin skeptisch.

Zurück zu Tesla. Inwieweit steht dieser Hype im Widerspruch zu anderen Mobilitätskonzepten wie Sharing und Uber?
Da gibt es keinen Widerspruch. Im Gegenteil. Dass Uber gut mit Tesla zusammenpasst, liegt auf der Hand.

Und beim Car-Sharing?
Die ersten Teslas sind zwar noch nicht für den Car-Sharing-Einsatz im grossen Stil geeignet. Selbst das Modell 3 taugt noch nicht als Standardfahrzeug für Car-Sharing. Mit der nächsten oder übernächsten Tesla-Generation wird Elon Musk aber bestimmt in diese Richtung aufbrechen.

Erstellt: 01.04.2016, 14:54 Uhr

Automobil-Experte Ferdinand Dudenhöffer lehrt als Professor an der Universität Duisburg-Essen und leitet dort das Center Automotive Research (CAR). (Bild: AFP Patrik Stollarz)

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