Bombardier liess sogar den Ex-Chef einfliegen

Der neue Doppelstockzug macht Probleme. SBB und Hersteller Bombardier mussten in Bern antraben – und räumten ein: «Es ist eine Zangengeburt».

Stellten sich auch den Fragen der Verkehrskommission: SBB-CEO Andreas Meyer (rechts) und Ex-Bombardier-CEO Laurent Troger. (11.Februar 2019) Bild: Peter Klaunzer/Keystone

Stellten sich auch den Fragen der Verkehrskommission: SBB-CEO Andreas Meyer (rechts) und Ex-Bombardier-CEO Laurent Troger. (11.Februar 2019) Bild: Peter Klaunzer/Keystone

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Zwei Stunden lang diskutierte am Montagmorgen die Kommission für Verkehr des Nationalrates die Antworten, welche die SBB und Bombardier, der Hersteller des neuen Fernverkehrs-Doppelstockzuges auf 54 Fragen der Kommission eingereicht hatten. Viel mehr als Absichtserklärungen bekamen sie dabei nicht zu hören, wie die Kommissionspräsidentin Edith Graf-Litscher sagte.

Dies bewog die Kommission zu einem ungewöhnlichen Schritt. Sie bittet die Geschäftsprüfungskommission des Nationalrates, den Beschaffungsvorgang genau zu untersuchen, insbesondere hinsichtlich der finanziellen Risiken und der Frage, wer eigentlich für das Debakel verantwortlich ist. «Man hat uns etwas von motivierten Mitarbeitern erzählt, statt auf die Fragen zu antworten», sagt ein Kommissionsmitglied.

Die bisher zwölf ausgelieferten Doppelstockzüge sind zur Zeit zwischen Basel und Zürich und weiter via St. Gallen bis nach Chur im Einsatz. Sie fahren 30 bis 35 Zugverbindungen. Täglich kommt es zu rund drei Störungen. Eine davon ist ein Zugsausfall, wie Toni Häne, Leiter Personenverkehr der SBB an einer eigens anberaumten Pressekonferenz ausführte. Am meisten Probleme machen die Türen und die Leittechnik. Im Moment fährt in jedem Bombardier-Zug ein zusätzlicher Lokführer, zusätzliches Zugpersonal und ein Techniker von Bombardier mit. Dies und aufdatierte Software hätten dazu geführt, dass es zu weniger Ausfällen komme: statt nach durchschnittlich 858 Fahrkilometern erst nach 1934 Kilometern.

«Keine Prognose»

«Es ist eine schmerzhafte Zangengeburt», sagte SBB-Chef Andreas Meyer vor den Medien. Die SBB und Bombardier würden alles daran setzen, dass die Probleme möglichst schnell gelöst und der neue Zug auf der Paradestrecke von St. Gallen nach Genf eingesetzt werden könne. Dort soll er die Fahrzeit zwischen St. Gallen und Zürich und von Bern nach Lausanne auf weniger als eine Stunde drücken. Wann das allerdings der Fall sein wird, darauf liessen sich gestern weder Vertreter der SBB noch von Bombardier festlegen. «Ich wage keine Prognose, aber ich hoffe, das das noch vor den Sommerferien möglich sein wird.»

Man werde den Zug jedoch erst auf der Ost-West-Achse einsetzen, wenn er stabil einsetzbar sei. «Was das genau heisst, müssen wir noch mit Bombardier besprechen», erklärte Meyer, „«da gelten in der Schweiz höhere Anforderungen als in anderen Ländern in denen Bombardier tätig ist». In einer Mitteilung entschuldigten sich die Bundesbahnen und der Zugbauer: «Die SBB und Bombardier bedauern die aktuelle Situation und entschuldigen sich bei den Fahrgästen». Für Bahnchef Meyer ist aber klar: «In der Verantwortung steht Bombardier als Hersteller.»

Bombardier will derweil den Rückstand bei der Auslieferung aufholen. Sechzig Prozent der Wagenkästen seien gebaut, sagte der extra eingeflogene Laurent Troger. Er war bis vor einer Woche der zuständige Chef von Bombardier Transportation. Die Integration eines neuen Zuges in ein bestehendes System sei anspruchsvoll, aber die Schweiz erhalte den «modernsten Zug der Welt».

Stéphane Wettstein, Chef von Bombardier Schweiz ergänzte, dass es sich um Kinderkrankheiten handle, die man erst im tatsächlichen Betrieb erkennen und lösen könne. Genau deshalb war die Lieferung des ersten Zuges schon für 2013 vorgesehen. Tatsächlich wurde er mit fünf Jahren Verspätung den SBB übergeben. Der Kanadische Bahnbauer mit Standorten in Zürich und Villeneuve sagte dann den SBB zu, statt der 59 bestellten Züge drei mehr zu bauen. Bombardier will alle 62 Kompositionen bis Juli 2020 ausliefern. Die Fertigstellung des grössten Einkaufs der SBB-Geschichte wäre dann nur noch ein halbes Jahr zu spät.

Anpassungen an Rädern

Die Zusatzkosten, welche der SBB durch die Pannen entstünden, würden genau protokolliert, sagte Toni Häne. Eine Schätzung wolle er jedoch nicht abgeben. Jetzt stehe allerdings im Vordergrund, dass der Zug fahrtüchtig werde. Dazu gehört auch das extreme Schütteln des Zuges besonders bei niedriger Geschwindigkeit zum Beispiel bei der Fahrt über Weichen. SBB und Bombardier sehen deshalb auch grundlegende Änderungen an den Zügen vor, wie die Änderung der Radprofile und Anpassungen an Dämpfern und Federn im Drehgestell.

Für Bombardier geht es nicht nur um den Auftrag und drohende Strafzahlungen, sondern um weitere Aufträge. Die SBB haben 2010 neben der ersten Bestellung auch Optionen für weitere 112 Züge gezeichnet. Dies würde noch einmal einen Auftrag von rund vier Milliarden Franken für den kanadischen Bahnbauer bedeuten. Ein Vertreter der SBB sagte 2010, die Bahn brauche bis 2030 rund 120'000 zusätzliche Sitzplätze, die jetzige Bestellung bringt 36'000. Und die heutigen Intercityzüge kommen gemäss SBB nach 2040 ans Ende ihrer Lebensdauer. «Die Auslösung der Option ist zur Zeit kein Thema», sagte Häne am Montag.

Hinweis: In einer früheren Version dieses Artikels hiess es, Laurent Troger sei der weltweite Chef von Bombardier Transportation. Tatsächlich ist Troger seit einer Woche nicht mehr im Amt, wie SRF berichtet. SBB-Chef Andreas Meyer hat den langjährigen Manager sowohl in der Verkehrskommission des Nationalrates wie auch vor den Medien als «Präsident von Bombardier Transportation» vorgestellt. (Redaktion Tamedia)

Erstellt: 11.02.2019, 14:03 Uhr

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