Fahrerlos durch die Wand

Uber will selbstfahrende Taxis ohne Bewilligung durchsetzen. Wallstreet-Banken zögern aus Mangel an Transparenz, beim Unternehmen einzusteigen.

Unterwegs in San Francisco – ohne entsprechende Erlaubnis: Fahrerloser Volvo aus der Uber-Flotte. Foto: PD

Unterwegs in San Francisco – ohne entsprechende Erlaubnis: Fahrerloser Volvo aus der Uber-Flotte. Foto: PD

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Die jüngste Provokation von Uber-Chef Travis Kalanick ist die frechste in einer langen Serie – und sie könnte sich als Bumerang erweisen. Kalifornien und insbesondere San Francisco, die Heimatstadt von Uber, wollen gerichtlich gegen ihn vorgehen, weil er autonom fahrende ­Taxis in Verkehr setzte, ohne eine Bewilligung einzuholen. Diese Uber-Wagen hätten in der Vergangenheit Rotlichter missachtet und andere Verkehrsteilnehmer gefährdet.

Die Aggression von Kalanick hat System. Sein Geschäftsmodell geht nur auf, wenn er die Kosten kräftig senken und ein Monopol errichten kann. Das setzt selbstfahrende Autos voraus. Seit sieben Jahren verfolgt Kalanick nur eine Konstante: Uber hat sich nicht um Behörden und Bewilligungen zu kümmern. Sie sind ein lästiges Übel. Uber schreibt die eigenen Regeln, und die Politik muss sich mit den so geschaffenen Tatsachen arrangieren.

Selbstfahrendes Auto übersieht Rotlicht: Uber-Panne in San Franciscos Strassen.

Die Zukunft gehört der Sharing Economy, und Uber wird sich durchsetzen. Oder wie Kalanick einmal elegant anmerkte: «Uber ist der Neuling, und der Gegner ist ein Arschloch namens Taxi.» Das ist auch die simple libertäre Philosophie eines Peter Thiel, des Beraters und Wahlkampfhelfers von Donald Trump. Mit dem neuen Präsidenten könnte Uber also einen wichtigen Verbündeten haben.

Eine Frage der Geschäftsethik

Letzte Woche aber dürfte Uber zu weit gegangen sein. Ohne Bewilligung der Motorfahrzeugbehörde nahm Kalanick in San Francisco eine Flotte von selbstfahrenden Taxis der Marke Volvo in Betrieb. Obwohl die Stadt sofort Einspruch dagegen einlegte und die kalifornische Generalstaatsanwältin Kamala Harris einen Prozess androhte, blieb er hart. Auch wenn zuvor 20 andere Firmen, die wie Google oder Apple ebenfalls mit autonomen Autos experimentieren, sich den Vorschriften unterstellt haben, sieht sich Uber als Sonderfall.

«Die Regeln betreffen uns nicht», sagte Uber-Technologiechef Anthony Levandowski. «Man braucht ja auch keine Jagdlizenz, wenn man Auto fährt.» Der Vergleich geht offenbar davon aus, dass Uber selber ausreichende Sicherheiten bieten kann, um in einer staugeplagten Stadt wie San Francisco eine Flotte von autonom gesteuerten Taxis zu betreiben.

«Uber ist eine unethische Firma»Travis Taborek, Uber-Fahrer

Die ersten Erfahrungen sprechen dagegen. Uber-Taxis wurden dabei gefilmt, wie sie Rotlichter missachteten und mindestens in einem Fall einen Fussgänger gefährdeten. Sie schnitten auch wiederholt anderen Verkehrsteilnehmern den Vortritt ab und überquerten Fahrradstreifen, obwohl zur Kontrolle ein Fahrer mitfuhr. Solche Verstösse sind in San Francisco besonders gefährlich, hat die Stadt doch in den letzten Jahren gegen 400 Kilometer Fahrradstreifen erstellen lassen und sich den Ruf als eine der fahrrad­freundlichsten Städte des Landes geschaffen.

Uber reagierte auf die Verkehrsverstösse in typischer Weise. Das Unternehmen gab den Fahrern die Schuld und stellte sie frei. «Uber ist eine unethische Firma», sagt Travis Taborek, ein vollamtlicher Uber-Fahrer, der auch für den Konkurrenzdienst Lyft arbeitet. «Wenn man eine neue Technologie im Grossmassstab einer Stadt einführen will, muss man sicherstellen, dass die Leute geschützt sind.» Man müsse alles, was Uber sage, sehr skeptisch beurteilen. «Ich würde viel Geld darauf wetten, dass die Technik versagt hat.» Michael Gumora, ebenfalls ein langjähriger Uber-Fahrer, sieht es gleich. «Die Technologie ist noch nicht so weit, um das Überfahren von Rotlichtern zu verhindern», sagte Gumora dem «Guardian».

Kosten laufen aus dem Ruder

Nichts scheint Uber-Chef Kalanick bremsen zu können. Er besteht hartnäckig darauf, dass Uber kein Taxidienst ist, sondern eine Software-Plattform respektive «ein Roboterunternehmen in der Frühphase». Weil dem so ist, könnten die üblichen Gesetze und Vorschriften nicht gelten. Die Innovation verlange nach einem anderen Denken. Die Vorschriften müssten angepasst werden, damit sie mit dem Uber-Geschäftsmodell zusammenpassten. Uber wird im Graumarkt mit mehr als 60 Milliarden Dollar bewertet und gilt als heisser Börsenkandidat. Ob aber die Geschäftszahlen stark genug sind, um den Börsengang zu wagen, ist unter Finanzfachleuten im Silicon Valley hoch umstritten.

Der Fahrdienst verfolge eine Verluststrategie, um alle Konkurrenz aus dem Markt zu drücken.

Das Geschäftsmodell geht davon aus, dass Uber ein Monopol errichten und die erheblichen Verluste als Vorabinvestitionen in dieser Richtung abschreiben kann. Das ist, was Jeff Bezos mit Amazon gelungen ist. Dass Uber sich im umkämpften urbanen Verkehrsmarkt durchsetzen kann, hat Kalanick bisher nicht bewiesen. Die Verluste jedenfalls eskalieren. Im vergangenen Jahr fuhr Uber mit einem Nettoumsatz von 1,4 Milliarden Dollar einen Verlust von 2 Milliarden ein. Uber-Passagiere deckten gemäss einer Analyse des Verkehrsexperten Hubert Horan nur 41 Prozent der effektiven Kosten. Der Fahrdienst verfolge diese Verluststrategie, um alle Konkurrenz aus dem Markt zu drücken, schreibt Horan, der mehr als 40 Jahre in der Airlineindustrie gearbeitet hat und solche riskanten Strategien somit aus eigener Erfahrung kennt.

Im laufenden Jahr dürften die Verluste auf über 3 Milliarden Dollar ansteigen, teilte die Nachrichtenagentur Bloomberg mit. Selbst in den USA, dem starken Heimmarkt, schreibe Uber rote Zahlen, und dies, obwohl das Unternehmen die Entschädigung für Fahrer gekürzt hat, um bessere Zahlen ausweisen zu können.

Alle diese Angaben beruhen auf Schätzungen, doch Experten der Deutschen Bank und von J. P. Morgan hatten Einblick in ein 290-seitiges internes Memorandum. Es sollte dazu dienen, vermögenden Kunden der Banken Uber-Aktien zu verkaufen. (Solche Aktien werden im Graumarkt gehandelt und sind nur durch Beziehungen zu haben.) Doch enthielt das Memo offenbar keine schlüssigen Umsatz- und Gewinnzahlen, listete dafür aber auf 21 Seiten die Risiken von Uber auf. Die beiden Banken gingen deshalb auf Distanz und verkauften keine Uber-Papiere.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 21.12.2016, 00:18 Uhr

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