«Bis 2040 rechnen wir mit rund 50 Millionen Passagieren jährlich»

Der Flughafen Zürich steuert einem Passagierrekord entgegen. Wie CEO Stephan Widrig das Drehkreuz am Laufen halten will, erklärt er im Interview.

«2040 werden wir rund 50 Millionen Fluggäste zählen»: Stephan Widrig, CEO Flughafen Zürich.

«2040 werden wir rund 50 Millionen Fluggäste zählen»: Stephan Widrig, CEO Flughafen Zürich. Bild: Ennio Leanza/Keystone

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Herr Widrig, der Flugverkehr nimmt stetig zu. Im ersten Halbjahr nutzten 6,4 Prozent mehr Passagiere den Flughafen Zürich. Bis Ende Jahr werden es erstmals mehr als 30 Millionen sein. Das heisst, es wird eng.
Die Wirtschaft ist robust, die Reiselust ungebrochen. Wir rechnen mit einem Passagierwachstum von 6 Prozent in diesem Jahr, was über den ersten Erwartungen liegt. Langfristig wird sich diese Dynamik aber kaum halten. In der Zehnjahresprognose gehen wir von 3 Prozent jährlichem Zuwachs der Passagierzahl und 1,5 Prozent in den Flugbewegungen aus. Trifft dies ein, werden wir etwa 2040 in Zürich 50 Millionen Fluggäste zählen.

Mit der aktuellen Infrastruktur liesse sich dieser Passagierstrom nicht bewältigen.
2040 ist nicht heute, da bleibt uns noch etwas Zeit. Die Gebäude und die Bodeninfrastruktur werden schrittweise für die künftige Nachfrage weiterentwickelt. Betreffend Wachstum der Flugbewegungen ist neben den Verfahrensanpassungen vor allem die raumplanerische Sicherung wichtig. Dafür braucht der Flughafen auch die Unterstützung der Gesellschaft.

Bilder: Der Umbau des Flughafens Zürich

Erhält er diese?
Die Bevölkerung versteht, dass unsere Welt immer internationaler wird. Nicht nur die Wirtschaft, auch die Forschung, die persönlichen Verwandtschaftsbeziehungen und unser Reiseverhalten. Die Folge ist ein Bedürfnis nach mehr Mobilität. Planen wir ein moderates, nachhaltiges Wachstum, steht die Gesellschaft hinter uns. Das ist meines Erachtens mit einem geschätzten Plus von 3 Prozent der Fall.

Das Bundesamt für Zivilluftfahrt (BAZL) hat unlängst die Slots in den Abendstunden plafoniert. Was bedeutet das?
Unmittelbar hat das keine konkreten Auswirkungen. Aber gerade im Bereich der letzten Abflugwelle, die für Interkontinentalverbindungen und den Hub-Betrieb am Flughafen Zürich von grosser Bedeutung ist, wird die weitere Entwicklung beschnitten. Wenn wir hier künftig die Nachfrage nicht mehr befriedigen können, verlieren wir gegenüber den europäischen Konkurrenten an Wettbewerbsfähigkeit.

Die Starts in den späten Abendstunden sorgen für Ärger unter den Anwohnern.
Zürich kennt die strengste Nachtflugregelung der vergleichbaren Flughäfen in Europa. Heute dauert die Nachtruhe zwei Stunden länger als im Jahr 2000, von 23 Uhr bis 6 Uhr mit einer zusätzlichen halben Stunde zum Verspätungsabbau. Diesen aus unserer Sicht historischen Kompromiss gilt es zu respektieren. Hauptgrund für die teilweise späten Starts sind Rotationsverspätungen, die sich im Tagesverlauf angehäuft haben.

Die Umsatzzunahme hält mit dem Passagierwachstum nicht mit. Der Umsatz pro Passagier stagniert oder geht sogar leicht zurück. Ein Widerspruch?
Wir sind mit der Entwicklung des Kommerzgeschäfts zufrieden. Luftseitig gelang dank steigenden Verkaufszahlen im Luxussegment und dem neuen Vertrag im Duty-free-Bereich eine Steigerung. Landseitig hat das Geschäft stagniert, das stimmt. Im Vergleich zu manchen Einkaufszentren, die mit einem Rückgang zu kämpfen haben, stehen wir aber gut da.

Der stationäre Handel wird vom Einkauf im Internet herausgefordert. Wie sehen Sie die Zukunft des Flughafens als Retailstandort?
Die Transformation im Detailhandel, die das wachsende Online-Angebot ausgelöst hat, trifft auch den Flughafen. Doch können wir mit hohen Frequenzen und kaufkräftiger Kundschaft dagegenhalten, was die Basis zu einem erfolgreichen Geschäft ist. Mit den bestehenden beiden kommerziellen Zentren sowie ab 2020 mit dem Dienstleistungszentrum Circle sind wir für die Transformation ideal positioniert.

Durch den Circle nimmt aber die Detailhandelsfläche nochmals markant zu. Wächst da ein Überangebot heran?
Der Circle ist nicht primär ein Einkaufszentrum. Hotels, Büros, Kongressräume und das Gesundheitszentrum des Universitätsspitals sind Ankermieter. Formate wie die Brand Houses sind Mischnutzungen von Handel und Markenerlebnis.


The Circle beim Flughafen Zürich: So sah es im November 2017 auf der grössten Baustelle der Schweiz aus. (Video: Nicolas Fäs)


Diese Retailflächen sind aber noch lange nicht alle vermietet.
Eineinhalb Jahre vor Eröffnung ist rund die Hälfte des Volumens vermietet. In einem Markt, der kurzfristig tickt, bin ich damit zufrieden, zumal wir in jedem Segment starke Ankermieter haben.

Welche Arten von Marken wollen Sie noch für den Circle gewinnen?
Wir achten auf neue Kategorien, die zunehmend in Innenstadtlagen und Einkaufszentren drängen. Eine davon ist Automobil, eine andere Technologie. Amazon, Google oder Facebook suchen etwa in den USA Standorte, um ihre Marke physisch erlebbar zu machen. Der Circle bietet mit seiner prominenten Lage dazu den geeigneten Rahmen in Zürich.

Von den 75'000 Quadratmetern Bürofläche ist ein grosser Teil noch nicht vermietet. Wie kommen Sie mit der Mietersuche voran?
Im laufenden Jahr hat das Interesse merklich zugenommen. Statt nur ab Plan können wir nun nach einer Besichtigung verhandeln. Das macht unsere Aufgabe einfacher – die Leute spüren vor Ort, dass der Circle mehr ist als ein Bürogebäude. Wir wollen die richtigen Mieter mit den richtigen Mietpreisen gewinnen und nicht die Gebäude um jeden Preis füllen. Diese Strategie macht sich bezahlt. Demnächst können wir Mieter für weitere rund 10'000 Quadratmeter bekannt geben.

Wie konzessionsbereit müssen Sie sich geben, um Verträge abzuschliessen?
Aufgrund des Trends zu kürzerer Mietdauer übernehmen wir einen höheren Anteil der Grundausstattung als zunächst vorgesehen, was dann auf den Mietpreis umgelegt wird. Das war mit ein Grund für die Anpassung des Investitionsvolumens von 1 auf 1,2 Milliarden Franken, die wir Anfang Jahr kommuniziert haben. Wir sind aber mit der Miethöhe dort, wo wir sein wollen.

Sind Sie mit dem Bau zeitlich nach wie vor gut auf Kurs?
Der Bau ist im Terminplan. Das Ende des Rohbaus ist für Ende 2019 programmiert. Dann folgt der Innenausbau bis zur Eröffnung im ersten Halbjahr 2020.

Internationalisierung als zusätzliches Standbein ist seit längerem Teil der Unternehmensstrategie. Von der Zielvorgabe, im Ausland zehn bis 15 Prozent des Ebitda zu erwirtschaften, ist der Flughafen Zürich aber noch weit entfernt. Woran liegt das?
Wir verhalten uns in Bieterverfahren oder sonstigen Ausschreibungen zurückhaltender in Bezug auf die Bewertungen. Unser Ziel ist es, mit Auslandengagements eine zweistellige Rendite zu erzielen. Das ist im aktuellen Tiefzinsumfeld in Europa und Nordamerika schwierig. Wir fokussieren deshalb auf Projekte in aufstrebenden Ländern, wo wir ein rascheres Wachstum erwarten. Konkret heisst das für uns Lateinamerika und Südostasien. Punktuell kommen Projekte in Europa dazu. In Belgrad sind wir letztes Jahr mit unserem Angebot im zweiten Rang ausgeschieden.

Nun ist Südostasien nicht eben die investitionssicherste Region. Auf den Philippinen etwa, wo Sie sich für Clark Airport interessieren, ist Fraport in Manila gescheitert.
Fraport hat inzwischen alles Geld zurückerstattet erhalten und ist finanziell schadlos geblieben. Wegen der makroökonomischen und politischen Risiken bestehen wir auf einem sauberen Konzessionsabkommen und rechnen Reserven ein. Die Chancen liegen im Nachholbedarf, den der Luftverkehr in diesen Ländern hat. In Südostasien soll uns die neue Niederlassung in Kuala Lumpur die Marktnähe verschaffen, um Projekte an Land zu ziehen.

Was ist der aktuelle Stand in Clark Airport?
Wir gehen davon aus, dass die Konzessionsvergabe noch in diesem Jahr erfolgt.

Weitere Projekte?
In Südostasien sind verschiedene Projekte in einer Prüfung. In Brasilien läuft die vierte Privatisierungsrunde mit drei Flughafenclusters. Recife mit etwa sieben Millionen Passagieren bildet den Kern der grössten Gruppe, die zusammen ein Passagieraufkommen von 14 Millionen aufweist.

Bieten Sie mit, allein oder mit Partnern?
Wir sind dabei, und das wie im Fall Florianópolis allein. Wir haben mit dieser Variante bisher gute Erfahrungen gemacht.

Das BAZL hat vorzeitig eine punktuelle Revision der Flughafengebührenverordnung angesetzt. Die Gebühren gelten noch bis 2020. Was erwarten Sie von der neuen Verhandlungsrunde?
Vor dem Hintergrund steigender Passagierzahlen und sinkender Zinsen ist von einer erneuten Gebührensenkung für die Periode ab Mitte 2020 auszugehen. Das Vorprellen des BAZL haben wir nicht ganz verstanden. Wir werden uns wehren, sollte die Revision einseitig zu unseren Ungunsten ausfallen. Zu geringe Gebühreneinnahmen bedeuten weniger Investitionen, und weniger Investitionen bedeuten wiederum weniger Qualität. Das läuft unseren Interessen und denjenigen der Passagiere zuwider. Auch unser Hauptkunde Swiss prosperiert nicht zuletzt wegen der Qualität des Drehkreuzes Zürich. Kommt dazu, dass der Flughafen Zürich mit den heutigen Gebühren trotz Hochpreisland Schweiz im europäischen Mittelfeld liegt, was uns auch mit Stolz erfüllt.

Inwiefern spielt die Gebührendiskussion in die Einschätzung der Aktien durch die Investoren hinein?
Das Regulierungsthema mag ein Unsicherheitsfaktor für die Bewertung sein.

Die Abwärtstendenz des Aktienkurses steht im Gegensatz zum guten Geschäftsgang. Was sieht der Markt anders?
Unser Unternehmen tickt wie alle Infrastrukturanbieter langfristig. Die Wertentwicklung über die letzten fünf oder zehn Jahre bestätigt, dass wir in der richtigen Richtung unterwegs sind. Kurzfristige Unter- oder Übertreibungen dürfen nicht zu viel Beachtung erhalten.

Für die nächsten zwei Jahre kann der Aktionär noch auf eine Sonderausschüttung aus Kapitaleinlagereserven zählen. Wie sieht die künftige Dividendenpolitik aus?
Grundsätzlich schüttet die Gesellschaft Flughafen Zürich rund 40 Prozent des Gewinns aus und reinvestiert den Rest. Die Sonderausschüttung ist noch für die Geschäftsjahre 2018 und 2019 durch die Kapitaleinlagereserven gewährleistet. Die Dividendenpolitik darüber hinaus hat der Verwaltungsrat noch nicht festgelegt. Ein Faktor wird das Wachstum des Auslandgeschäfts sein, andere Faktoren der Erfolg des Circle und die Lösung der Gebührenfrage.

Erstellt: 10.10.2018, 13:35 Uhr

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