Der teure Ausbau macht den SBB Sorgen

Der Bund will in den kommenden Jahren knapp 12 Milliarden Franken in die Erweiterung des öffentlichen Verkehrsnetzes investieren. Die SBB sagen zwar nicht Nein, warnen aber vor den Folgekosten, die sie am Markt nicht überwälzen könnten.

Besucher auf einem Rundgang in dem sich noch im Bau befindlichen Eppenbergtunnel im Kanton Solothurn. Foto: Keystone

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SBB-Chef Andreas Meyer entpuppt sich je länger, desto mehr als eigentlicher Preisüberwacher der SBB-Kunden. Zu dieser Funktion getrieben hat ihn dabei zweifellos die neue Art von Mobilität, die im Verkehrsalltag rasant an Fahrt gewinnt. Fernbusse schnappen der Bahn Kunden weg, das Auto bleibt ein Dauerkonkurrent und mit selbstfahrenden Fahrzeugen zeichnet sich am Horizont bereits ein Mobilitätsangebot ab, das über Plattformen wie Uber und Co. und Carsharing für Bahnreisende zu einer ­attraktiven Alternative werden könnte. Und mit der BLS drängt ein weiterer Bahnbetrieb in die lukrativen Fernverbindungen. Auch im defizitären Güterverkehr der SBB Cargo ist mit Preiserhöhungen kaum ein Kunde zu gewinnen.

«Investitionen von 100 Millionen Franken kosten anschliessend rund 4 Millionen Franken pro Jahr im Unterhalt», rechnete der SBB-Chef vor. Sein Hinweis ist quasi als Warnschild zu dem mit knapp 12 Milliarden Franken ausgestatteten Füllhorn zu verstehen, das der Bundesrat bis 2035 für den Ausbau des Bahnnetzes bereitstellen will. Es besteht vor allem aus viel Beton für neue Tunnel, die Erweiterung von Bahnhöfen und den Ausbau von Strecken, um Engpässe im Netz zu beseitigen.

Schweizweites Konzept fehlt

Das Füllhorn, im Bundesberner Beamtendeutsch STEP AS 2030/35 genannt, das der Bundesrat in die Vernehm­lassung gegeben hat, ist nach Ansicht von Meyer eher eine «Zusammenstellung von regionalen Modulen» denn ein «schweizweites Angebotskonzept», wie er am Donnerstag darlegte. In der Schweiz brauche es aber ein Konzept, um sicherzustellen, dass die Nachfrage und die Bedürfnisse der Kunden gedeckt würden, ohne dass die Kosten für Passagiere und Besteller nach oben gingen.

Rechnet man das Milliardenvorhaben nach meyerscher Art um in die Nachfolgekosten für den Unterhalt, resultieren so bis zu 480 Millionen Franken Belastungen pro Jahr. Belastungen, die der Bahnchef seinen Passagieren und Güterkunden, wann immer möglich, nicht in Rechnung stellen möchte.

Deshalb brauche es eine rollende Planung – oder einen «Baggertest», wie Andreas Meyer die Sache nennt. Frei übersetzt heisst das: Bevor die schweren Baumaschinen auffahren, muss geprüft werden, ob es aufgrund «technologischer und gesellschaftlicher Veränderungen» tatsächlich eine Betonlösung braucht. Die SBB wünschen sich denn auch, dass «technologische Entwicklungen» mit­finanziert würden, was jetzt offenbar noch nicht der Fall ist.

Das Angebotskonzept der SBB beruht unter anderem darauf, die Kapazitäten auf dem bestehenden Schienennetz auszubauen. «Der Fernverkehr wird zur S-Bahn», propagiert Meyer. Bis 2035 sollen fast alle Fernzüge im Halbstundentakt verkehren. Auf Strecken wie etwa Bern–Zürich, Zürich–Aarau, Luzern–Zug–Zürich soll der Viertelstundentakt eingeführt werden. Neben mehr Verbindungen sollen auch mehr Halte geplant werden, etwa in Zürich-Altstetten, Zürich-Oerlikon oder Bern-Wankdorf. Mehr Interregio-Halte sind weiter am Flughafen Zürich geplant.

Doch auch mit verstärktem Einsatz neuer Technologien und Digitalisierung wird es ohne Beton an einigen Stellen nicht gehen, betonen die SBB. Die Bahn erachtet den Ausbau des Brüttener Tunnels und des Bahnhofs Zürich-Stadelhofen sowie den Zimmerberg-Basistunnel II als notwendig. Das kostet auf der Strecke Zürich–Winterthur 4,1 Milliarden Franken, auf jener von Zürich nach Luzern 2,2 Milliarden Franken. Engpässe sollen überdies zwischen Bern und Thun und Yverdon–Lausanne–­Vevey mit Ausbauten beseitigt werden. Die Projekte sind in der Vernehmlassung des Bundesrats enthalten.

Baustelle Güterverkehr

Auch der Güterverkehr, der nach Meinung vieler Kritiker von den SBB zugunsten des Passagiertransports klar benachteiligt werde, soll künftig «schneller und zuverlässiger» werden, so Meyer. So ist entlang des Jurasüdfusses eine Ost-West-Expressstrecke geplant.

Die Güterzüge erhalten allerdings keine eigene Strecke. Der Trick besteht vielmehr darin, die schnellen Neigezüge etwas langsamer fahren und die Güterzüge entsprechend schneller rollen zu lassen. Durch diese «Harmonisierung der Geschwindigkeiten» könnten nach Ansicht der Schweizerischen Bundesbahnen bis zu 40 Prozent mehr Kapazitäten auf die Schiene gebracht und die Reisezeit für Güterzüge um durchschnittlich 25 Prozent verkürzt werden.

Wie die Passagiere auf die Verlängerung der Reisezeit reagieren werden, ist aber eine offene Frage.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 09.11.2017, 23:45 Uhr

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