China forciert den Güterbahn-Verkehr nach Europa

Die Zahl der Container ist von 25'000 auf fast 150'000 gestiegen – und China baut weiter aus. Das führt zu Problemen.

Der erste direkte Güterzug des China Railway Express nach Duisburg vor der Abfahrt in Weihai. Foto: Tang Ke (Imagine China, Keystone)

Der erste direkte Güterzug des China Railway Express nach Duisburg vor der Abfahrt in Weihai. Foto: Tang Ke (Imagine China, Keystone)

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Wie kommt das Notebook aus der Fabrik in China nach Westeuropa? Am schnellsten per Luftfracht. Das kostet 22 Dollar und dauert insgesamt 6 Tage, von der Produktionsstätte zur Verkaufsstelle. Eilt es nicht so, tritt das Notebook seine Reise auf einem Containerschiff an. 38 Tage dauert die Überfahrt und kostet nur 2.10 Dollar. Und dann gibt es noch eine dritte Variante mit exotischem Touch: Das Gerät reist im Güterzug durch Zentralasien oder durch Sibirien nach Westeuropa. Das dauert 21 Tage und kostet 3.60 Dollar.

Mit diesem Rechenbeispiel wirbt der Logistikkonzern Kühne + Nagel für sein Produkt KN Eurasia Express. Der neue Service führt von Wuhan nach Hamburg. Zu den Kunden des Logistikers gehören die Auto- und die Hightechindustrie sowie die Modebranche.

Beim Schweizer Transporteur Hupac heisst das Fernostangebot «Landbridge China». In diesen Tagen lässt ein Schweizer Seilbahnhersteller seine Ware via Hupac nach China transportieren.

Diese dritte Variante verdankt Europa China. Die Volksrepublik steckt seit 2015 Milliarden in das Wirtschafts- und Entwicklungsprogramm namens «Belt and Road Initiative» (BRI). Das Reich der Mitte will seine Position als Handelsmacht über ein gigantisches Infrastrukturnetzwerk zu Land und zur See festigen. In den 64 Ländern, die Peking an dieses Programm anzuschliessen gedenkt, leben 43 Prozent der Weltbevölkerung. Für «Made in China» sollen mit allen Mitteln neue Absatzmöglichkeiten gefunden werden. Die alte Seidenstrasse soll wieder aufleben.

Um der Welt klarzumachen, welche Bedeutung China dem Schienengüterverkehr beimisst, wurde am 8. Juni dieses Jahres in acht chinesischen Städten zu gleicher Zeit je ein Güterzug auf den Weg nach Europa geschickt. Mittlerweile erblickt man die königsblau gefärbten Containerwaggons mit dem Schriftzug China Railway (CR) Express an vielen Orten in Europa.

Whiskey und Babynahrung

Wer den Landweg wählt, ist sich der öffentlichen Aufmerksamkeit sicher. Die Fotografen standen bereit, als im Mai mit Volvo erstmals ein Autohersteller Fahrzeuge aus der chinesischen Fabrik per Bahn in den belgischen Hafen Zeebrugge transportieren liess. Seither verkehrt wöchentlich ein Zug mit 225 Autos von Daqin nach Belgien.

Grossbritannien feierte im Beisein von politischer Prominenz die Abfahrt des ersten Güterzugs von London nach Yiwu in Ostchina. Die 32 Container waren mit Whiskey, Vitaminpräparaten, Pharmaprodukten und Babynahrung gefüllt. 17 Tage später, nach einer Reise über 12 000 Kilometer durch neun Länder, fuhr der Güterzug im Terminal von Yiwu ein.

Infografik: Güterzüge von China nach Europa Grafik vergrössern

Madrid wiederum darf sich als jener Ort auf der Bahnlandkarte feiern lassen, der den längsten durchgehenden Bahntransport der Welt vorweisen kann: die Schienenverbindung nach Yiwu, die vor drei Jahren erstmals getestet wurde und heute regelmässig genutzt wird.

Ein Markt mit Potenzial? Spätestens bei dieser Frage ist es Zeit, die Relationen aufzuzeigen: Ein Frachtschiff kann bis zu 20'000 Container laden, der Güterzug von China nach Europa darf höchstens 82 transportieren.

Hans Reinhard, Präsident des Bahnoperateurs InterRail, spricht von einem Nischenprodukt. Die Firma mit Sitz in St. Gallen organisiert Güterzüge für Spediteure und Logistikunternehmen, die Waren aus den Staaten der ehemaligen Sowjetunion, des Mittleren Ostens, aus Indien, Iran und China nach und von Europa transportieren. Mittlerweile rollen über 300 Güterzüge von China nach Europa. Auch die Verbindungen von London und Madrid nach China werden von InterRail bewirtschaftet. Die Firma beschäftigt in ihren 14 Tochtergesellschaften rund 300 Mitarbeitende an 28 Standorten. Der Jahresumsatz wird mit 250 Millionen Dollar angegeben.

Der unmittelbare Nutzen der neuen Zugsverbindungen sei für Schweizer Firmen wenig bedeutsam, meint Oliver Adler, Chefökonom der Credit Suisse. Die Schweiz exportiere ihre Uhren, Pharmaprodukte und andere leichte Güter per Luftfracht nach China. Laut Hans Reinhard nutzen vermehrt Schweizer Detailhändler die Bahn, wenn Aktionsware an einem fixen Datum in den Läden stehen muss. Zuvor waren sie dafür auf die teure Luftfracht ausgewichen.

Chinesen helfen nach

Die Nachfrage nach Zügen wird vor allem von China angetrieben. Gemäss einer neuen Studie des deutschen Beratungsunternehmens Roland Berger wurden 2016 rund 145'000 Standardcontainer auf der eurasischen Route in die EU transportiert. Das entspricht 1800 Zügen. Zwei Jahre zuvor waren es erst 25'000 Container gewesen. In der optimistischen Variante prognostiziert die Studie ein Volumen von 636'000 Containern bis 2027, was täglich 21 Güterzügen entspräche.

Die Betonung auf «optimistisch» hängt mit der Kostenwahrheit zusammen, die der Logistikbranche und ihren Kunden Kopfzerbrechen bereitet: Die Tarife auf der neuen Seidenstrasse über Kasachstan sowie über die Transsibirien­route werden von den Chinesen stark subventioniert. Es sind vor allem die Provinzregierungen im Hinterland, die mit viel Geld aus dem von Peking beschlossenen Silk-Road-Finanzierungstopf operieren. Sie haben Industrieunternehmen von der boomenden Ostküste weggelockt und wollen nun beweisen, wie gut ihre Region logistisch angebunden ist. Also bauten sie zahlreiche Zugsverbindungen. Es stehen somit eher politische denn ökonomische Überlegungen hinter dem Ausbau.

Hans Reinhard, der auch die Vereinigung europäischer Eisenbahndienstleister im euroasiatischen Eisenbahnverkehr (Geto) präsidiert, spricht von zahlreichen schlecht ausgelasteten Zugverbindungen. Richtung Europa würden die Transporte zu 25 Prozent subventioniert, in Richtung China sogar zu 50 Prozent. In der Berger-Studie werden in einzelnen Fällen Beträge von 2000 bis 2500 Dollar pro Container genannt.

Die unterschiedlichen Subventionsansätze haben einen einfachen Grund: Weil China ungleich mehr Güter exportiert als importiert, verkehren derzeit zweimal mehr Züge Richtung Europa als Richtung Asien. Das teure Rollmaterial kann somit nicht effizient genug eingesetzt werden, verstopft die Terminals und wird irgendwann leer nach Asien zurückgefahren. Die effektiven Produktionskosten werden so nicht gedeckt. Wie lange der Subventionssegen anhält, weiss niemand genau. Hans Reinhard rechnet damit, dass er irgendwann nach 2020 zum Versiegen kommen könnte.

Bis dahin werden noch mehr Züge rollen. Eine Aussicht, die der Transport- und Logistikbranche und ihren Kunden Sorgen macht. Schon heute ist das Schienennetz in Westeuropa mehr als voll, in den Terminals stauen sich die Container. Ein Ereignis wie Rastatt zeigt, dass der Güterverkehr extrem verletzlich ist. «Es gelingt uns noch nicht, die chinesischen Exporteure für diese Probleme zu sensibilisieren», erklärt Reinhard. Denn die Chinesen gingen davon aus, dass in Europa alles perfekt organisiert sei.

Erstellt: 15.10.2017, 23:09 Uhr

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