SBB sollen Fahrplanmonopol abgeben

Auf stark befahrenen Strecken bevorzugen die SBB Personenzüge gegenüber Güterzügen. Dies verärgert die Güterbahnbranche und Logistiker. Sie machen jetzt Druck im Parlament.

Die Fahrten der Gütertransporte müssen auf den Bahnfahrplan für den Personenverkehr abgestimmt werden. Foto: Urs Jaudas

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Was Bahnreisende heute als Fahrplan wahrnehmen, ist lediglich der halbe Fahrplan. Er betrifft nur Personenzüge. Die «Lücken» zwischen den Fahrzeiten sind für Güterzüge reserviert. Im Fachjargon heissen die Zeitfenster Trassen. Es gibt also einen zweiten, öffentlich nicht einsehbaren Fahrplan mit allen Trassen des Güterverkehrs. Im Parlament ist ein Streit entbrannt darüber, wer die beiden Fahrpläne erstellen soll. Heute Montag berät der Ständerat dazu.

Aktuell erstellen rund hundert Personen der SBB diese Fahrpläne. Ihnen wird Parteinahme vorgeworfen. «Die SBB bevorzugten in der Vergangenheit im Fahrplan im Konfliktfall vor allem Personenzüge», sagt der Urner FDP-Ständerat Josef Dittli. Ein Beispiel: Der SBB-Personenverkehr will den Güterbahnen auf der Strecke von Zürich ins Tessin am Morgen eine Trasse wegnehmen. Man plant stattdessen, mit dem nächsten Fahrplanwechsel ab Dezember, einen Direktzug um 8 Uhr einzuführen. Dies, um den Passagieren in Arth-Goldau das Umsteigen auf den Anschlusszug von Basel in Richtung Bellinzona zu ersparen.

Die Güterbahnen intervenierten. Sie berufen sich auf die gesetzliche Pflicht zur Gleichbehandlung und auf ihre Bedeutung für den Transport. 40 Prozent aller Güter werden in der Schweiz per Bahn transportiert. Doch die SBB halten laut einem SRF-Bericht vor elf Tagen an ihrer Idee fest und bieten stattdessen dem Güterverkehr über Mittag zwei zusätzliche Trassen in jede Richtung an. Die Verhandlungen seien am Laufen.

Ein weiteres Beispiel stammt vom letzten Sommer. Die SBB kündigten gross eine Nonstoppverbindung von Zürich nach Milano an, welche die Fahrzeit auf unter drei Stunden gedrückt hätte. Was sie nicht sagen, war, dass diese Schnellverbindung («Superveloce») auf Kosten des Güterverkehrs im Gotthardbasistunnel ginge. Es hagelte Kritik vonseiten der verladenden Industrie. Selbst die SBB-Tochter Cargo äusserte an den Plänen des Mutterhauses Kritik. Die Aufsicht des Bundes, das Bundesamt für Verkehr, rügte die SBB öffentlich.

Umstrittenes Schiedsgericht

Theoretisch gäbe es einen Schiedsrichter. Dieser heisst Trasse AG und ist die sogenannte Trassenvergabestelle, ähnlich wie der Tower im Luftverkehr. Sie entscheidet über die Belegung der Geleise, also auch in der Frage, wann ein Personenzug oder ein Güterzug auf einer stark befahrenen Strecke verkehren darf – und das gemäss Vorgabe «unabhängig und unparteiisch». Sie müsste die Fahrpläne «diskriminierungsfrei» vorbereiten und Nutzungskonflikte lösen. So weit die Theorie.

Die Praxis ist komplizierter. Die Trasse AG gehört den SBB, der BLS und der Südostbahn. Sie ist also von den Bahngesellschaften nicht unabhängig. Und zweitens besteht sie aus nur zehn Leuten. Die wahren Macher des Fahrplans sind die erwähnte Fahrplanabteilung der SBB.

Diese externe Struktur ist laut Dittli ein Mangel des Systems: Zehn Leute des Bahnschiedsrichters Trasse AG dirigieren eine externe Mannschaft von 100 SBB-Fahrplanspezialisten. «So konnten die SBB den Personenverkehr bevorzugen, weil die SBB alleine die Fachleute haben, um den Fahrplan zu erstellen».

Dittli und seine Mitstreiter verlangen eine Mitwirkung des Güterverkehrs: «Eine Möglichkeit wäre, die Erstellung des Fahrplans der neuen, selbstständigen Trassenvergabestelle zu überantworten.» Die Mehrheit des Nationalrates verlangte bei der Beratung des Gesetzes zur Neuordnung der Bahninfrastruktur (Obi) im März die Auslagerung. Sie wollte den SBB die Fahrplankompetenz wegnehmen. Doch wer sollte die Aufgabe übernehmen?

Im Zentrum steht die Trassenvergabestelle. Die private Trasse AG soll in eine öffentlich-rechtliche Anstalt umgewandelt werden. So hatte es der Bundesrat vorgeschlagen, und so weit besteht Einigkeit. Doch mit dieser Lösung würde das Know-how bei den SBB verbleiben.

Leuthard opponiert vehement

Die zuständige Bundesrätin Doris Leuthard kämpft vehement gegen die Abspaltung. In ihrer eigenen Art kanzelte sie im März, als das Gesetz erstmals beraten wurde, die Nationalräte ab. Der Antrag sei wohl «ein Versehen». Er hätte zur Folge, dass die SBB «den Fahrplan plötzlich nicht mehr erstellen könnten», weil «rund 100 Vollzeitstellen irgendwohin ausgelagert werden» müssten. So entstünden neue Schnittstellen zwischen den Bahngesellschaften und der Planung. «Das wäre verheerend: Wer weiss, wie diffizil die Fahrplangestaltung ist, weiss, dass Sie damit das ganze Erfolgsmodell gefährden würden», war die CVP-Bundesrätin überzeugt.

Im April dann trat der Chef der heutigen Trasse AG, Thomas Isenmann, in der zuständigen Verkehrskommission des Ständerates auf. Er warnte die Verkehrspolitiker eindringlich davor, ihr mit der Schiedsrichteraufgabe auch SBB-Angestellte zu überbürden. Man könne nicht auf einen Schlag 100 Leute anstellen.

Dieses Statement habe die Skeptiker der neuen Regelung in der Ständeratskommission beeindruckt, sagen Insider. Danach wollte eine Mehrheit der ständerätlichen Kommission die SBB-Fahrplanleute nicht mehr in die Trassenvergabestelle auslagern. Und so kam Dittli mit einer Kompromissformel: «Die SBB sollen im Gesetz verpflichtet werden, bei der Erstellung des Fahrplans die Anliegen der Güterverkehrsbranche zwingend angemessen zu berücksichtigen.» Über seinen Antrag zur Gesetzesänderung wird heute im Rahmen des Gesetzes zur Bahninfrastruktur abgestimmt.

Heute vermittelt das Bundesamt

Ob Dittli und seine Mitstreiter damit durchkommen, ist offen. Die zuständige Verkehrskommission hat die Änderung mehrheitlich zur Ablehnung empfohlen. Doch er hofft, dass er in der Differenzbereinigung des Gesetzes zwischen Nationalrat und Ständerat das SBB-Fahrplanmonopol aufbrechen kann. Der Auftritt von Leuthard im März habe seine Befürchtungen nur bestätigt: dass eine personell schwach dotierte Trassenvergabestelle auch in Zukunft den SBB nicht das Wasser reichen könne.

Heute vermittelt im Konfliktfall das Bundesamt für Verkehr. ?«Dies kam bisher ein- bis zweimal pro Jahr vor», heisst es beim Amt auf Anfrage. Es betraf dies unter anderem einen Frühzug Luzern–Tessin und den Ausbau im Zürcher S-Bahn-Netz. Auch beim erwähnten Gesuch für einen superschnellen Zug Zürich–Mailand würde man intervenieren. «Unser Amt hat bei seinen Entscheiden jeweils die Interessen des Güterverkehrs gewahrt», sagte ein Sprecher. Die Fälle zeigten, dass die bestehenden Regeln wirken würden.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 27.05.2018, 23:12 Uhr

Josef Dittli


FDP-Ständerat, UR

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