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So teuer wird die Swiss-Notlandung in der Arktis

Plötzlich musste die Boeing 777 runter. Jetzt steht sie seit Tagen in Iqaluit. Und wer bezahlts?

Stefan Eiselin
Eine Landung auf Schnee und Eis gibt es für Swiss-Passagieren auch nicht alle Tage: Der Notstopp in Iqaluit von letzter Woche. (Tamedia-Webvideo)

Sie sieht aus wie ein Pottwal mit Flügeln. Und doch bewegt sich die Antonov ­An-124 erstaunlich elegant, als sie am Samstag auf ihren 24 Rädern der Piste 16 des Flughafens Zürich entlangrollt, beschleunigt und schliesslich steil in den Nachmittagshimmel steigt. An Bord des 69 Meter langen und von Flügelspitze zu Flügelspitze 73 Meter messenden Frachtflugzeuges befindet sich eine wertvolle Fracht. Im Bauch des Wals liegt ein rund 24 Millionen Dollar teures Triebwerk, das dringend in die kanadische Arktis gebracht werden muss.

Am kleinen Flughafen Iqaluit, der auf dem gleichen Breitengrad liegt wie die grönländische Hauptstadt Nuuk oder das isländische Reykjavik, steht seit bald einer Woche eine gestrandete Boeing 777 der Swiss. Sie war nach einem Defekt im Innern eines Triebwerks ausserplanmässig im kanadischen 6700-Seelen-Städtchen gelandet. Weiterfliegen kann sie seither nicht mehr. Denn eine Reparatur vor Ort ist nicht möglich. Zu komplex ist das Problem.

Der Swiss-Flieger benötigt zuerst ein neues Triebwerk, das die Antonov inzwischen nach einem Flug über Grossbritannien, Island und Grönland aus Kloten hingeflogen hat. Drei Techniker der Fluggesellschaft und einige Experten des Flugzeugmotorenherstellers GE sind seit Sonntag damit beschäftigt, in Iqaluit das 8,3 Tonnen schwere Bauteil mit 3,4 Meter Durchmesser an den Swiss-Jet zu montieren.

Schnell geht das nicht. Die Bedingungen in der kanadischen Eiswüste sind schwierig. Am Flughafen Iqaluit herrschen derzeit tagsüber Temperaturen von minus 25 Grad, wegen des Windes fühlt es sich aber an wie minus 35 Grad. Für die Reparaturarbeiten an der defekten Boeing 777 musste deshalb extra ein Zelt um den linken Flügel aufgebaut werden, das beheizt wird. Derzeit laufen die Vorbereitungen für den Austausch des Triebwerks. «Die Reparatur wird noch eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen», sagt ein Swiss-Sprecher.

Das geht ins Portemonnaie. Denn mit jedem Tag, an dem das Flugzeug nicht Passagiere durch die Welt fliegen kann, verliert die Swiss Geld. Der Ausfall der grossen Boeing 777 im täglichen Betrieb hat zudem auch indirekte finanzielle Auswirkungen. Auf gewissen Strecken muss die Schweizer Airline vorüber­gehend kleinere Flugzeuge einsetzen, als im Flugplan vorgesehen sind. Einige wenige Flüge fielen ganz aus. Das kann zur Folge haben, dass Passagiere auf Kosten der Swiss auf andere Fluggesellschaften umgebucht oder in Hotels unter­gebracht werden müssen, um an einem anderen Tag zu fliegen.

Auch die ausserplanmässige Landung in Iqaluit selbst war teuer. So muss die Swiss wegen der entstandenen grossen Verspätung den 216 Passagieren Entschädigungen zahlen. Alleine das kostet rund 140'000 Franken. Hinzu kommen die Ausgaben für das ­Flugzeug, das die Swiss von New York nach Iqaluit schickte, um die gestrandeten Reisenden zu holen. Dies hatte eine Kettenreaktion zur Folge: Der Flieger fehlte in New York, um von dort Passagiere wie geplant nach Zürich zu bringen. Erneut musste Swiss Passagiere umbuchen, unterbringen, entschädigen.

Ganz besonders zu Buche schlägt der Transport des Ersatztriebwerks mit der An-124. «Wir sind in einer Nische aktiv», sagt Michael Goodisman als Vertreter von Antonov Airlines. Deshalb ­lägen die Preise höher als bei sonstigen Luftfrachten. «Wir liegen am obersten Ende», so der Verkaufschef. Unter 250'000 Dollar ist bei ihm nichts zu ­haben, auch wenn er sich zu den Preisen nicht konkret äussern will. Der Flug von Zürich zum Flughafen Iqaluit mit der Spezialfracht-Airline dürfte rund eine halbe Million Dollar gekostet haben.

Streit um Verantwortlichkeit

Die Swiss will zu den finanziellen Folgen nichts sagen. Eine grobe Schätzung ergibt Kosten von mehr als einer ­Million Franken. Mit jedem Tag steigen die Ausgaben weiter. Dies ist umso schmerzhafter, als das gestrandete Flugzeug und seine Triebwerke funkelnagelneu sind. Es wurde erst letzten Mai an die Swiss ausgeliefert.

Bildstrecke – Zwischenstopp in der Eis-Pampa:

Am Samstag wurde ein Ersatztriebwerk nach Nordkanada transportiert: Das Antonov-Transportflugzeug am Flughafen Zürich. (4. Februar 2017)
Am Samstag wurde ein Ersatztriebwerk nach Nordkanada transportiert: Das Antonov-Transportflugzeug am Flughafen Zürich. (4. Februar 2017)
Leserreporter
Swiss-Flug LX40 von Zürich nach Los Angeles: Karte mit Flugroute und Ort der Notlandung in Kanada (2. Februar 2017).
Swiss-Flug LX40 von Zürich nach Los Angeles: Karte mit Flugroute und Ort der Notlandung in Kanada (2. Februar 2017).
Gerhard Riezler, Keystone
Drei Swiss-Techniker und einige Experten des Flugzeugmotorenherstellers GE sind damit beschäftigt, das 8,3 Tonnen schwere neue Triebwerk mit 3,4 Meter Durchmesser an den Swiss-Jet zu montieren (7. Februar 2017).
Drei Swiss-Techniker und einige Experten des Flugzeugmotorenherstellers GE sind damit beschäftigt, das 8,3 Tonnen schwere neue Triebwerk mit 3,4 Meter Durchmesser an den Swiss-Jet zu montieren (7. Februar 2017).
Leserreporter
Techniker im beheizten Zelt, das als Hangar dient (7. Februar 2017).
Techniker im beheizten Zelt, das als Hangar dient (7. Februar 2017).
Leserreporter
Die Arbeitsbedingungen in der kanadischen Eiswüste sind schwierig. Am Flughafen Iqaluit herrschen derzeit tagsüber Temperaturen von minus 25 Grad (7. Februar 2017).
Die Arbeitsbedingungen in der kanadischen Eiswüste sind schwierig. Am Flughafen Iqaluit herrschen derzeit tagsüber Temperaturen von minus 25 Grad (7. Februar 2017).
Leserreporter
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Wer den Schaden bezahlen wird, ist derzeit noch unklar. «Wir verfügen über entsprechende Versicherungen und Garantien», so der Swiss-Sprecher. Derzeit ­liefen Abklärungen über die Verantwortlichkeit, wer also für die Panne verantwortlich gemacht werden kann. Ist es die Swiss, der allenfalls bei der Wartung ein Fehler unterlaufen ist? Oder ist es Hersteller GE, der ein mangelhaftes Triebwerk an die Fluggesellschaft ­geliefert hat? Das ist Futter für Technikexperten und Juristen. Derweil versuchen die Monteure in der Kälte von Iqaluit, den Flieger wieder in die Luft zu kriegen.

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