Uber-Unfall entfacht Debatte über Sicherheit autonomer Autos neu

Die Technik ist erst gut zehn Jahre alt, und Beweise dafür fehlen, was sie im Verkehr wirklich leisten kann.

Ein selbstfahrendes Auto des Fahrdienstvermittlers Uber verletzte eine 49-jährige Frau tödlich. Video: Tamedia/AP

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Befürworter von Roboterautos erzählen die Geschichte so: Der Mensch ist das Risiko, denn wo der Mensch fährt, da passieren Unfälle, und das schon seit weit mehr als 100 Jahren. Tausende von Toten gebe es jedes Jahr im US-Strassenverkehr, sagt zum Beispiel Elon Musk, der Chef des Elektroautobauers Tesla. Und Roboterautos seien die Lösung.

Natürlich war es nur eine Frage der Zeit, bis auch ein autonom fahrendes Fahrzeug in einen tödlichen Unfall mit einem Fussgänger verwickelt sein würde. Am Montag war es so weit. In Tempe im US-Bundesstaat Arizona hat ein autonomer Testwagen des Taxivermittlers Uber eine 49-jährige Fussgängerin, die gerade die Strasse überquerte, tödlich verletzt. Einerseits, hält die Polizei fest, habe der umgebaute Volvo XC90 nicht abgebremst. Andererseits soll die Frau direkt aus dem Dunkel heraus auf die Fahrbahn gelaufen sein. Die Frage ist nun: Waren Kameras und Sensoren des Testwagens möglicherweise überfordert – aber wäre es unter diesen Umständen nicht auch jeder Fahrer gewesen?

Über die täglichen Unfälle auf den Schweizer Strassen wird nur in Ausnahmefällen berichtet. Ist aber ein autonomes Fahrzeug in einen tödlichen Unfall verwickelt, diskutiert die ganze Welt.

Ein Unfall mit Folgen

Uber-Chef Dara Khosrowshahi sprach bei Twitter von «unglaublich traurigen Nachrichten» und stoppte erst einmal alle Testfahrten mit selbstfahrenden Autos. Es ist ein Rückschlag für ihn, denn der neue Uber-Chef setzt auf elektrische autonome Fahrzeuge. Uber will zwar keine eigenen selbstfahrenden Autos bauen. Aber man will die Technik dafür haben, um sie am Ende vielleicht auch an grosse Hersteller wie Toyota verkaufen zu können.

Es ist also ein Unfall mit Folgen für die ganze Branche. Die Technik ist erst gut zehn Jahre alt, und Beweise dafür fehlen, was sie wirklich kann im komplizierten Strassenverkehr. Dort, wo menschliche Fahrer nicht immer das Richtige tun.

Noch in der vergangenen Woche trat John Krafcik bei der Tech-Messe South by South West in Austin auf. Er ist Chef von Waymo, einer Tochtergesellschaft der Google-Mutter Alphabet, bei der es ums autonome Fahren geht. Der Firmenchef zeigte ein Werbefilmchen, auf dem Testpersonen auf der Rückbank eines selbstfahrenden Waymo-Autos zu sehen waren. Eine Mutter mit ihrer kleinen Tochter, eine junge Frau, konzentriert über ihr Smartphone gebeugt, ein schlafender Mann. Die Botschaft war klar: Alles ganz ungefährlich. Trotzdem seien die Leute besessen von der Frage, wann ein Roboter einen Menschen töten werde, meinte der Moderator.

Ein selbstfahrender Volvo von Uber auf einer Strasse in Arizona. Foto: Natalie Behring (Reuters)

Hintergrund war eine ernst gemeinte Zuschauerfrage, angelehnt an das «Weichensteller-Dilemma», ein moralisches Gedankenexperiment: Wenn ein Unfall mit Toten unvermeidbar ist, wie entscheidet die künstliche Intelligenz, in welche Richtung das Auto steuert – welche Menschen also getötet und welche verschont werden? Krafcik gab sich selbstbewusst: Die in den Autos eingebauten Sensoren antizipierten genau solche Gefahren: «Unser Auto kommt vorher zum Stehen. Wir haben Vertrauen in die Technologie.»

Das war vor ein paar Tagen. Nun hat der Uber-Unfall der Technologiegläubigkeit in den USA einen Schlag versetzt. «Dieser tragische Vorfall zeigt, dass autonome Wagentechnik noch einen langen Weg vor sich hat, bevor sie wirklich sicher für die Passagiere, Fussgänger und Fahrer ist, die Amerikas Strassen miteinander teilen», sagte der demokratische Senator Richard Blumenthal. «Trotz unserer Hast, Innovationen zu ermöglichen, dürfen wir nicht die grundlegende Sicherheit vergessen.»

In den USA dürfte die Debatte jetzt länger anhalten. Bislang unterscheidet sich die Regulierung von Bundesstaat zu Bundesstaat. In Arizona ist fast alles erlaubt. Die Firmen dürfen die Roboterwagen zum Beispiel auf öffentlichen Strassen ganz ohne Menschen an Bord Probe fahren. Mit der besonderen Regelfreiheit wollte der Gouverneur die Firmen anlocken – mit Erfolg. Waymo plant dort sogar, Fahrgäste mit rein durch Roboter betriebene Wagen zu transportieren – Taxis ohne Taxifahrer.

Vertreter der deutschen Autoindustrie mahnen nun zur Besonnenheit: «Ich habe immer dafür geworben, dem Hype ums autonome Auto nicht nachzugeben, sondern zur Kenntnis zu nehmen, dass es sich um eine der grössten Herausforderungen der Autoindustrie handelt», sagte VW-Chef Matthias Müller. Eine der Fragen laute nun: «Wer hat in so einem Fall jetzt eigentlich die Verantwortung? Ist es Uber, ist es Volvo? Ist es derjenige, der die Software geschrieben hat?» Es werde noch «viele Jahre» dauern, bis diese Fragen geklärt seien.

Erstellt: 20.03.2018, 20:22 Uhr

Erfahrungen der Schweiz

Bisher nur Blechschaden

Selbstfahrende Autos sind in der Schweiz noch kaum anzutreffen. Die bekanntesten Ausnahmen sind zwei selbstfahrende Postautos, die seit Juni 2016 in Sitten, Kanton Wallis, verkehren. Allerdings fährt hier jemand mit, der notfalls das Fahrzeug übernehmen kann. Das Gefährt ist im Durchschnitt mit nur 6 km/h unterwegs, die Maximalgeschwindigkeit beträgt 20 km/h. Das Postauto fährt seit dem 21. Februar eine Runde von insgesamt 3 Kilometern.

Im Jahr 2016 ist es zu einem kleinen Unfall gekommen: Ein illegal parkierter Lieferwagen hatte die Hecktür geöffnet, was von den Sensoren des Gefährts nicht erkannt wurde. Es kam lediglich zu einem Blechschaden. Tests mit einem selbstfahrenden Postauto hat die Post während ein paar Tagen ausserdem Anfang Dezember 2017 in Maienfeld im Kanton Graubünden durchgeführt. Ebenfalls einen selbstfahrenden Kleinbus setzen die Verkehrsbetriebe von Freiburg zusammen mit dem Marly Innovation Center ein. Auch dieser ist mit nur 10 Kilometern pro Stunde auf einer Strecke von 1,3 Kilometern im Einsatz. (mdm)

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