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Führerlose Züge bleiben Schnickschnack

Die SBB rüsten digital auf und reden von führerlosen Zügen. Das lenkt von den wahren Problemen ab.

Die SBB wollen bunter werden – darunter droht das Kerngeschäft zu leiden.
Die SBB wollen bunter werden – darunter droht das Kerngeschäft zu leiden.
Ennio Leanza, Keystone

Wie wird die Bahn von morgen aussehen? In ihrem Blog gewähren die SBB einen «Blick in die Zukunft», mit Anreden im kumpelhaften «Du» und halblustigen Bildern von telefonierenden Kleinkindern und Looping fahrenden Zügen. Nimmt man diese Präsentation ernst, könnte man meinen, dass die Zukunft des Bahnfahrens auf dem Bildschirm des Smartphones stattfinden wird. Fahrplanabfrage über Spracheingabe. In allen regionalen Sprachvarianten. Dazu eine App, die mit stationären Minisendern kommuniziert und «die kürzesten Wege im Bahnhof» zeigt. Wer die App herunterlädt und beim Herzchen-­Gewinnspiel mitmacht, kann «200 Franken Shopping-Spass» gewinnen! Danke, SBB.

Nun sind in letzter Zeit ganz selten Fälle bekannt geworden, dass Menschen im Zürcher HB verloren gingen und nach einer Woche halb verhungert auf Gleis 34 gefunden wurden. Aber man kann natürlich nie wissen, und da ist es ein Segen, dass die Fahrgäste in Zukunft «dank über 1000 kleiner batteriebetriebener Sender, die via Bluetooth mit Smartphones interagieren», zuverlässig ans Ziel finden.

Gar nicht so selten soll es hingegen vor­kommen, dass Fahrgäste keinen Platz im überfüllten Zug finden oder dass sie Platz in einem Waggon finden, dem weder Innen- noch Aussenreinigung vergönnt war. Oder dass gleich mehrere Toiletten in einem Zug defekt sind. Das ist natürlich nicht immer so: Sehr oft kommen Züge pünktlich an, in sauberem Zustand. Aber der Medienauftritt von SBB-Chef Andreas Meyer hinterlässt den Eindruck, als wäre der Bahn so mancher Software-Schnickschnack wichtiger als ihre Hardware.

Schnickschnack werden in absehbarer Zeit auch die führerlosen Züge bleiben. Erstaunlich ist nur, wie hartnäckig sich die Ankündigungen halten. Die Südostbahn kündigt den Betrieb ohne Lokführer an, die Waldenburgerbahn ebenso. In Deutschland prophezeite der damalige Bahnchef Rüdiger Grube, dass die DB spätestens 2023 in Teilen des Netzes vollautomatisch fahren werde. In Österreich zeigte sich ÖBB-Chef Andreas Matthä im Januar offen «für das Forschungsfeld fahrerlose Züge». Und nun kann sich auch der SBB-Chef einen Testbetrieb vorstellen.

Machbar ist die Bahn ohne Lokführer zweifellos. Wenn schon Autos autonom fahren können, warum nicht Züge, deren Weg ohnehin durch Schienen festgelegt ist? Nur: Wem nützt es? Den Fahrgästen sicher nicht. Die haben schon jetzt alle Freiheiten, die Autofahrer vielleicht einmal erhalten: essen, arbeiten, schlafen, telefonieren.

Mangelhafte Harmonisierung

Ob die Bahnunternehmen davon profitieren, ist fraglich. Die Kosten wären exorbitant. Viel wichtigere Ausbaupläne würden leiden. Die Stadt Wien hat Verlängerung und Umbau einer bestehenden U-Bahn-Linie für den fahrerlosen Betrieb beschlossen. Das ist so teuer, dass die Pläne zum dringend benötigten Ausbau des Tramnetzes auf Eis gelegt wurden. In Budapest wird der Bau der fahrerlosen Metrolinie M 4 von der EU-Antikorruptionsbehörde untersucht: je höher die Kosten, desto grösser die Gefahr von Korruption.

Ankündigungen von fahrerlosen Zügen sind nicht mehr als Manöver zur Ablenkung von den wahren Problemen der Bahn. Um vor allem im Güterverkehr konkurrenzfähig zu bleiben, müssten die Systeme in Europa harmonisiert, müssten Tarife vereinfacht werden, müssten Zulassungen für Loks und Wagen europaweit gelten. Davon ist man weit entfernt. Ein einheitliches europäisches Zugleitsystem steckt in der Entwicklung fest. Selbst die Vorstufe, das System ETCS, ist noch immer anfällig für Kinderkrankheiten. Mit diesem System werden die Züge weitgehend von Rechnern gesteuert. Fahrerlos sind sie deshalb noch lange nicht.

Dass selbst auf einer nur 13 Kilometer langen Strecke wie der Waldenburgerbahn Züge ohne Personal fahren können, ist unwahrscheinlich. Die Strecke müsste aufwendig gesichert, sämtliche Bahnhöfe müssten umgebaut werden. Bei den SBB kann sich der Chef einen Betrieb nur auf einer Teststrecke zwischen Neuenburg und La Chaux-de-Fonds vorstellen. Diese Strecke hätte den Vorteil, dass sie fast durchgehend im Tunnel verläuft. Das Problem: Sie müsste erst gebaut werden. 2013 lehnte der Kanton Neuenburg diesen Bau mit knapper Mehrheit ab.

SBB-Chef Andreas Meyer blickt in die Zukunft:

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