Airlines werben mit billigen Überseeflügen

Funktioniert der Billig-Boom auch auf der Langstrecke? Experten haben aktuelle Angebote unter die Lupe genommen.

Werbung mit Lockvogelangeboten: Air-Asia-Maschinen am internationalen Flughafen in Kuala Lumpur, Malaysia. (Archivbild)

Werbung mit Lockvogelangeboten: Air-Asia-Maschinen am internationalen Flughafen in Kuala Lumpur, Malaysia. (Archivbild) Bild: EPA/FAZRY ISMAIL/Keystone

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Für 65 Dollar an die US-Ostküste, für 149 Dollar nach Los Angeles oder Oakland in Kalifornien, für 200 Euro nach Bangkok. Mit Angeboten wie diesen bewerben derzeit Billigflieger wie Norwegian Air Shuttle, Level oder Air Asia den europäischen Markt. Dass der Trend zu billigen Langstreckenflügen gerade jetzt Fahrt aufnimmt, ist kein Zufall. Als Katalysator wirken neben den tiefen Treibstoffpreisen auch die moderneren Flugzeuge. Die Boeing 787 Dreamliner und 737 Max oder der Airbus A321 Neo sind in Betrieb und Wartung deutlich kostengünstiger als ältere Langstreckenmaschinen.

Für Aviatik-Experte Andreas Wittmer von der Universität St. Gallen sind die genannten Preise dennoch klassische Lockvogelangebote. «Unsere Untersuchungen haben ergeben, dass Norwegian Air Shuttle in rund 80 Prozent der Fällen gleich teuer oder sogar teurer ist als Scandinavian Airlines oder Lufthansa», sagt er gegenüber der Nachrichtenagentur sda. Das strikte Low-Cost-Konzept funktioniere auf der Langstrecke nur begrenzt.

Logistik als Knacknuss

Das sehen die Verantwortlichen beim Billig-Pionier Easyjet offenbar ähnlich. Derzeit gebe es keine Pläne für ein Langstreckenangebot, schreibt Schweiz-Chef Thomas Haagensen auf Anfrage. Das operative Modell einer Langstreckenfluggesellschaft unterscheide sich stark von jenem von Easyjet. Dieses basiere unter anderem auf kurzen Bodenzeiten ohne Crew-Aufenthalte.

Tatsächlich dürfte die Logistik für die neuen Billiganbieter zur Knacknuss werden, besonders bei Flügen, die länger als 9 Stunden dauern. In diesen Fällen sei der Hin- und Rückflug innerhalb von 24 Stunden nicht möglich, gibt Andreas Wittmer zu bedenken. Als Folge davon können die Airlines ihre Flugzeuge nicht so oft rotieren lassen, wie etwa Easyjet oder Ryanair auf der Kurz- und Mittelstrecke.

«Die Kosteneinsparungen auf der Langstrecke sind weniger gross als auf der Kurz- und Mittelstrecke», bestätigt Thomas Frischknecht. Der frühere Belair-Chef und heutige Unternehmensberater erwartet deshalb auf der Langstrecke keinen Billig-Boom, wie ihn einst Easyjet oder Ryanair auf den kürzeren Distanzen ausgelöst haben.

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Andere Bedürfnisse

Kommt hinzu, dass auch die Passagiere auf der Langstrecke anders ticken. USA- und Asienreisende verweilen meist länger als ein paar Tage an ihrer Zieldestination und sind entsprechend auf mehr Gepäck angewiesen. Und früher oder später knurrt auf einem mehrstündigen Flug der Magen. Doch Essen und Gepäck aber auch Versicherungen kosten bei Billiganbietern extra.

Low Cost auf der Langstrecke sei etwas für Junge, für Passagiere, die auf jeden Rappen schauen müssten, sagt Patrick Huber, Chefredaktor des Luftfahrt-Magazins «Cockpit»: «Ich glaube nicht, dass vielgereiste oder ältere Passagiere während Stunden zusammengepfercht wie in einer Sardinenbüchse fliegen wollen, nur um ein paar Franken sparen zu können.»

Geschäftsmodelle gleichen sich an

Statt einer Revolution à la Easyjet & Co. erwarten die drei Branchenkenner auf der Langstrecke vielmehr eine Verschmelzung der Business-Modelle. So glaubt Aviatik-Experte Wittmer je länger je weniger an die klassische Unterscheidung zwischen Low-Cost- und Legacy-Carriern. «Vielleicht wird es in Zukunft so sein, dass die Fensterplätze für Business- und First-Class Passagiere mit schliessbaren Cabins reserviert sind und die mittlere Reihe für Low-Cost-Passagiere».

Bildstrecke – Airlines auf der ganzen Welt rüsten in der Businessclass auf

Die klassischen Fluggesellschaften betrieben eine Entbündelung der Angebote, analog zu den Billigfliegern, ergänzt Thomas Frischknecht. Sitz, Sitzreservation, Gepäck und Essen würden zunehmend einzeln verkauft. «Andererseits beginnen die Low-Cost-Carrier ihre Produkte in den globalen Reservationssystemen zu verkaufen und Umsteigeverbindungen anzubieten.»

Aviatik-Journalist Huber weist zudem darauf hin, dass die etablierten Fluggesellschaften wie Singapore Airlines, Air France/KLM, British Airways oder Lufthansa verstärkt auf die Premium Economy setzen. «Mit dieser besseren Serviceklasse erhoffen sie sich, ein neues Kundensegment gewinnen zu können.»

Video – Kann die Boeing 777 der Swiss mithalten?

Rundgang durch den neuen Langstreckenflieger der Schweizer Airline. (Videos: PD) (sda)

Erstellt: 06.05.2017, 19:01 Uhr

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