Bericht gibt US-Luftfahrtbehörde Mitschuld am 737-Max-Desaster

Experten werfen der FAA schwere Fehler bei der Zulassung der Boeing 737 Max vor. Das Modell bleibt weiterhin am Boden.

Southwest Airlines hat seine 737-Max-Flieger auf einem Logistikflughafen geparkt. Foto: Mario Tama (Getty Images)

Southwest Airlines hat seine 737-Max-Flieger auf einem Logistikflughafen geparkt. Foto: Mario Tama (Getty Images)

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Schon bald nach den Abstürzen der beiden Boeing 737 Max war klar, dass etwas Grundsätzliches nicht stimmen konnte. Etwas, was über eine falsch konstruierte Software und kaputte Sensoren hinausgeht, die letztlich die Auslöser waren für die Abstürze der Maschinen von Lion Air und Ethiopian Airlines, bei denen 344 Menschen ums Leben gekommen sind. Etwas, das sogar über den grossen Boeing-Konzern und seine offenbar lückenhafte Sicherheitskultur hinausgeht.

Und tatsächlich: Ein Experten-Bericht gibt der US-Luftfahrtbehörde Federal Aviation Administration (FAA) einen Teil der Verantwortung für die Katastrophe um die 737 Max. Zusammengestellt hat das 69 Seiten ­dicke Dokument nicht die Behörde selbst, sondern ein Gremium internationaler Experten, unter anderem Vertreter der Flug­sicherheitsbehörden der Europäischen Union, Japans, Chinas und Kanadas – all jene also, die sich bisher bei der Zulassung von neuen Flugzeugen auf die Expertise der FAA verlassen haben. Die «New York Times» berichtete als Erste über das Dokument.

Bericht wird Folgen haben

Der Bericht legt grosse Mängel offen: Die FAA hat zu viele ihrer Prüf-Aufgaben an Boeing ausgelagert und dann anschliessend schlecht geschultes eigenes Personal nicht ausreichend überwacht. Die Behörde hat zwar die Änderungen im Detail, die Boeing bei der 737 Max vorgenommen hat, überprüft. Die FAA-Leute waren aber oft nicht auf dem aktuellen Stand der Entwicklung. Zudem hat die Behörde die ­Auswirkungen der technischen Änderungen insgesamt nicht ­genügend beachtet.

Der Bericht erhärtet den Verdacht, dass die Differenzen zwischen der FAA und den Prüf­behörden anderer Länder gravierender als angenommen sind. Damit rückt eine annähernd gleichzeitige Rückkehr der Max in den Liniendienst in den Bereich der Utopie. Ein hochrangiger Branchenvertreter sagt, die Behörden würden sich eher weiter auseinanderbewegen, als zu einer gemeinsamen Linie zurückfinden. Die Entwicklung sei «ein Desaster, es wird immer schlimmer».

Neue Flugzeuge dürften künftig schwieriger auf den Markt kommen

Für die 737 Max gilt seit März ein weltweites Flugverbot. Bei beiden Abstürzen hatte das sogenannte Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS) die entscheidende Rolle gespielt. MCAS soll eigentlich nur subtil und unmerklich für die Piloten in die Steuerung der Maschine eingreifen, um die geänderte Aerodynamik des Flugzeuges auszugleichen und an die des Vorgängermodells 737 NG anzugleichen. Doch mutmasslich wegen fehlerhafter Sensoren und gravierender Konstruktionsmängel – es wurden Steuersignale von nur einem Sensor gleichzeitig benutzt – griff MCAS so massiv ein, dass die Piloten die Kontrolle über die Maschinen verloren. Boeing arbeitet an einer entschärften MCAS-Variante und anderen Modifikationen, doch vor allem die European Aviation Safety Agency (Easa) und die chinesische Flugbehörde haben dem Vernehmen nach immer noch grosse Bedenken.

Die Boeing 737 Max basiert auf der 737-100, die 1967 erstmals ausgeliefert wurde. Trotz massiver Änderungen basiert die Zulassung der Max immer noch auf der ursprünglichen Zertifizierung der -100. Alle Flugzeughersteller machen sich diese Mechanismen zunutze, denn komplett neue Zulassungen sind extrem teuer für sie selbst und die Fluggesellschaften, die dann ihre ­Piloten neu schulen müssten. Das Expertengremium stellt diese Praxis nun zwar nicht grundsätzlich infrage, legt aber strengere Massstäbe an, denn «das Verfahren berücksichtigt nicht genug die kumulativen Auswirkungen, Systemintegration und den menschlichen Faktor». Daher sollten die FAA und die internationalen Behörden sie nun grundsätzlich überarbeiten.

Das sind schlechte Nachrichten für die Industrie, denn es wird damit voraussichtlich künftig erheblich aufwendiger, neue Varianten aktueller Flugzeuge auf den Markt zu bringen. Als Erster ist davon wieder Boeing betroffen – die neue 777X soll Ende 2020 erstmals ausgeliefert werden, doch angesichts der Max-Krise und anderer Probleme glaubt niemand in der ­Branche ernsthaft mehr an ­diesen Zeitplan. Airbus konnte die jüngste Modernisierungsrunde bei der A320 (der A320neo) und A330 (zur A330neo) noch vor der nun geplanten Reform abschliessen.

Erstellt: 20.10.2019, 22:12 Uhr

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