«Dann wird die Sache zum Running Gag»

Die Japaner als Qualitätsweltmeister: Automobilexperte Ferdinand Dudenhöffer erklärt, wie Toyota seinen Ruf verspielt hat und warum es immer häufiger zu Rückrufen kommt.

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Herr Dudenhöffer, Toyota muss zum wiederholten Mal Autos zurückrufen. Was läuft da schief?
Rückrufe gibt es nicht nur bei Toyota, sondern auch bei General Motors und anderen Herstellern. Die Sensibilität ist allgemein gestiegen, seit Akio Toyoda im Jahr 2010 wegen defekter Gaspedale vor dem Kongress aussagen musste. Die Autobauer haben Angst vor öffentlichem Druck und vertuschen Fehler nicht mehr. Rückrufe werden frühzeitig ausgelöst.

Selbst für Toyota sind 6,6 Millionen zurückgerufene Autos aber eine stattliche Zahl.
Es gab ein Jahr, in dem Toyota mit rund 10 Millionen Rückrufen sogar die Verkaufszahlen übertraf. Immerhin scheint der Konzern jetzt reinen Tisch machen zu wollen und ruft gleich diverse Modelle zurück. Ähnlich wie bei Uli Hoeness wird die Vergangenheit jetzt aufgearbeitet.

Japanische Firmen legen viel Wert auf Perfektion. Wie schädlich sind die vielen Rückrufe für Toyota?
Das Image des Konzerns hat schwer gelitten. Ein Rückruf geht, zwei Rückrufe gehen auch noch, aber eine ganze Serie von Rückrufen geht nicht. Dann wird die Sache zum Running Gag. Und an diesem Punkt ist Toyota jetzt angekommen. Das alte Bild von den Japanern als Qualitätsweltmeister ist schlicht falsch.

Ist das schlechte Image der Grund, warum der Vorsprung von Toyota in der Rangliste der grössten Autobauer schmilzt?
Dafür gibt es diverse Gründe. Anders als früher hat Toyota am Markt keine exklusive Position mehr. Das zeigt sich auch an der Preispolitik: Heute kann der Konzern seine hohen Preise nicht mehr durchsetzen und greift zu den üblichen Instrumenten wie zum Beispiel zu Rabatten, um seine Modelle zu verkaufen. Der Qualitätsnimbus von Toyota ist weg.

Das Rückrufproblem betrifft nicht nur Toyota. Sind die Autobauer generell fahrlässiger geworden?
Nicht unbedingt fahrlässiger, aber sicher empfindlicher. Die Automobilwelt hat sich in den letzten Jahrzehnten total verändert. Vor dreissig Jahren wurden die verschiedenen Modelle individuell gebaut. Heute nimmt die Modulbauweise überhand – nicht nur bei Toyota, sondern auch bei BMW, Daimler, General Motors und so weiter. Einzelne Teile wie etwa Lenkstangen, aber auch ganze Motoren werden dabei in verschiedenen Marken und Modellen verwendet. Wenn zum Beispiel eine Sitzschiene fehlerhafte Schrauben aufweist, so wirkt sich das in Konzernen wie VW nicht auf 100'000 produzierte Autos aus, sondern auf 5 Millionen Stück.

Wie können sich die Automobilhersteller angesichts dieses Problems verhalten?
In Zukunft werden die Zahlen bei Rückrufen höher sein als in der Vergangenheit. Das heisst für die Autobauer, dass sie vor allem schnell reagieren müssen. Ein Ausstieg aus dem Baukastensystem ist keine Option: Wer nicht so arbeitet, kann seine Autos nicht zu wettbewerbsfähigen Preisen anbieten.

Ist es Zufall, dass Volkswagen bislang weniger Autos zurückrufen musste?
Man muss dem Konzern gratulieren, dass er einen Riesenrückruf im Stile von Toyota bislang vermeiden konnte. Die Vergangenheit zeigt, dass dies auch mit der Geschäftsstrategie zu tun haben kann. Als Ford um die Jahrtausendwende wegen sich überschlagender Autos Probleme bekam, fuhr der damalige Konzernchef Jacques Nasser auch einen sehr forschen Wachstumskurs. Man stritt damals lange mit dem Reifenhersteller Firestone um die Schuld und musste schliesslich Modelle zurückrufen und erhebliche Kosten in Kauf nehmen. Auch die erste grosse Rückrufaktion von Toyota im Jahr 2010 koinzidierte mit einem extremen Wachstumskurs. In Zeiten der Modulbauweise steigen die Risiken einer unkontrollierten Wachstumsstrategie.

Hat die Automobilindustrie dies inzwischen gelernt?
In den Verwaltungsräten der Konzerne ist das Sicherheitsthema weit oben auf der Agenda. Augen zu und durch, diese Devise gilt nicht mehr. Man weiss heute, dass kleine Fehler lawinenartige Konsequenzen haben können. Deshalb werden auch bei Zulieferern zusätzliche Checks vorgenommen, denn auch dort können Konstruktionsfehler oder Maschinenprobleme auftreten. Manche Teile werden von den Autofirmen bereits vor Ort zu hundert Prozent überprüft.

Ist die Vorsicht der Behörden angesichts dieser Standards noch angebracht?
Auf jeden Fall. Dass die Hersteller bei Mängeln zu Rückrufen gezwungen werden, ist richtig. Es geht letztlich um die Sicherheit der Käufer.

Erstellt: 09.04.2014, 11:26 Uhr

Zur Person

Ferdinand Dudenhöffer (61) ist Professor an der Universität Duisburg-Essen. In der Branche wird der Professor gerne als «Autopapst» bezeichnet. In den Jahren 1985 bis 1987 arbeitete er bei der Adam Opel AG, in den Jahren 1987 bis 1990 leitete er die Abteilung Marktforschung und Marketingstrategie bei Porsche. Seit 2008 leitet er das universitäre Fachgebiet Automobilwirtschaft.

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