Die Versäumnisse der SBB beim Unterhalt rächen sich noch lange

Weil die Bahn mit dem teuren Fahrbahnersatz im Rückstand ist, erhält sie eine Milliarde mehr Subventionen für die kommenden vier Jahre.

Was in den Nullerjahren aufgeschoben wurde, müssen sie nun nachholen: Gleisarbeiter in Freiburg. Foto: Thomas Hodel (Keystone)

Was in den Nullerjahren aufgeschoben wurde, müssen sie nun nachholen: Gleisarbeiter in Freiburg. Foto: Thomas Hodel (Keystone)

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Der Erhöhung der Unterhaltskosten für die Infrastruktur der SBB kommt die Steuerzahler und Bahnfahrer teuer zu stehen. Nach einer vorläufigen Vereinbarung stockt der Bund die Subventionen für den laufenden Betrieb der Periode 2017–2020 von 6,6 auf 7,6 Milliarden auf. Das sind 15 Prozent mehr als bisher. Ab 2021 soll der Mittelbedarf für den Unterhalt nochmals «um rund 20 Prozent pro Jahr zunehmen». Dies geht aus einem Bericht des Ingenieurbüros Ernst Basler+Partner hervor, den die SBB dem «Tages-Anzeiger» zur Verfügung gestellt haben. Die Kosten allein für Wartung und Erneuerung der vier Gewerke Fahrbahn, Signale und Stellwerke, Bahnhöfe und Haltestellen sowie Tunnels und Brücken werden für die Periode 2021–2024 nochmals um 1,2 Milliarden Franken aufschlagen.

Der Ingenieur-Bericht «plausibilisiert» die Offerte der SBB zuhanden des Bundes. Er war die Grundlage, damit das Bundesamt für Verkehr im Oktober der Subventionserhöhung zustimmen konnte. Die Ingenieure attestieren, dass die SBB beim Budget «erstmals konsequent einen bedarfsorientierten Ansatz verfolgt» hätten. Die eingesetzten Gelder entsprächen dem Zustand des Bahnnetzes und erfüllten «bezüglich Sicherheit, Verfügbarkeit und Wirtschaftlichkeit» die Ziele des Bundes.

Fahrbahnen vernachlässigt

Anders gesagt: Das Ingenieurbüro bestätigt, dass die SBB keinen Luxus betreiben, wenn sie jetzt viel mehr Subventionen fordern. Doch was verursachte den enormen Mehrbedarf? Der SBB-Infrastrukturchef Philippe Gauderon verdeutlichte es im Gespräch wie folgt: Die Länge der Fahrbahnen beträgt 6600 Kilometer und umfasst 13'000 Weichen. Sie müssen alle 33 Jahre ersetzt werden. Dies führt zu einem mittleren Ersatzbedarf von 210 Kilometer pro Jahr. Derzeit werden aber nur 175 km ersetzt.

Zuvor war es noch schlimmer. 2010 – am Tiefpunkt der Entwicklung – wurden nur 160 Kilometer ersetzt. Erst damals merkten die SBB, nach einer umfassenden Zustandsprüfung genannt Netzaudit, dass dies viel zu wenig war. Das Konzept Bahn 2000 (Halbstundentakt) hatte zu ­einem viel höheren Verschleiss geführt. Der Schienenzustand verschlechterte sich erheblich. Doch erst 2012 wurde der Unterhaltsumfang stark erhöht. «13 Jahre Rückstand lassen sich nicht einfach rasch aufholen», sagt Gauderon. Er sagt voraus, dass 2017 jährlich 210 Kilometer saniert werden könnten. Im Jahr 2027 sollen pro Jahr rund 240 Kilometer saniert werden. «Der Nachholbedarf sollte bis 2040 aufgeholt sein.»

Die ungleich verteilte Macht innerhalb der SBB-Direktion in den Jahren 1993 bis 2009 führte zu dieser Malaise. Die Verantwortung tragen die frühen Direktoren der Bundesbahnen, allen voran der einstige SBB-Chef Benedikt Weibel und sein Leiter Personenverkehr Paul Blumenthal. Sie bauten die Bahn – im Auftrag des Stimmvolks – stark aus. Um genug Geld für den Personenverkehr zu haben, stellten sie den Unterhalt seit 1997 deutlich zurück, wie Zahlen beweisen, finanziell wie zeitlich. So hiess es beispielsweise nach Inbetriebnahme der Bahn 2000, es dürfe «neun Monate keine Baustelle» geben. Der damalige Infrastrukturleiter Hansjörg Hess war in der Defensive. Er musste sparen und sparen, «auch weil man den SBB vorwarf, ineffizient zu sein», sagt ein Insider.

Meyer führte Sparkurs fort

Weibel trat 2006 ab, der heutige Konzernchef Andreas Meyer ersetzte ihn. Er erhöhte den Spardruck auf die Infrastruktur und entliess den Infrastrukturchef 2009, weil er Sparvorgaben nicht erfüllt hatte. Gauderon rückte nach und veranlasste ein Netzaudit, das den wahren Zustand aufdeckte. «Danach dauerte es sechs Jahre, bis wir vom Bund die Mittel erhalten, die es jetzt braucht, um die SBB-Infrastruktur instand zu setzen.» Die Sparpolitik von Weibel und Blumenthal kostet die Steuerzahler jetzt Hunderte Millionen pro Jahr.

Preiserhöhungen 2017

Ob die SBB sich seither fit getrimmt haben, ist für die Öffentlichkeit unmöglich einzuschätzen. Experten, die es wissen könnten, äussern sich nicht, weil sie mit den SBB verbunden sind. Gauderon sagt, man habe dem Bundesamt für Verkehr nachweisen können, dass die SBB in allen Unterhaltskategorien «viel an Produktivität» zugelegt hätten.

Die Bahntarife werden im Dezember aufschlagen. Um wie viel, ist offen. 2012 waren es 5,9 Prozent, 2014 2,9 Prozent. Weitere Erhöhungen sind sicher, selbst wenn Meyer versprochen hat, die Kosten nicht automatisch weiterzureichen. Seit November läuft bei den SBB ein Sparprogramm. 550 Millionen Franken jährlich sollen gespart, 900 Stellen nicht ersetzt werden. Ob dies die Mehrkosten kompensiert, werden die Preisrunden 2018 und 2020 zeigen. Der Bund wird kaum darum herum kommen, je einen Aufschlag von 3 bis 5 Prozent einzufordern.

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 13.01.2016, 22:43 Uhr

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