Düsenjets nach Naziplänen

Die schwedischen Kampfflieger wären undenkbar ohne deutsches Know-how aus dem Zweiten Weltkrieg. Beim Technologietransfer spielte die Schweiz eine Schlüsselrolle.

Präzisionsarbeit mit deutschen Grundlagen. Reissbretter bei Saab in Linköping in den 50er-Jahren. Foto: Saab AB

Präzisionsarbeit mit deutschen Grundlagen. Reissbretter bei Saab in Linköping in den 50er-Jahren. Foto: Saab AB

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Die Hand des Testpiloten drückte den Schubregler durch. Der Düsenjet mit dem Namen Saab J-29 Tunnan raste über die Piste und hob in den grauen schwedischen Himmel über der Industriestadt Linköping ab. Die Angestellten und Zuschauer applaudierten. Das europaweit erste Kampfflugzug mit den für die damalige Zeit einzigartigen Pfeilflügeln absolvierte am 1. September 1948 seinen Jungfernflug. Das war eine technische Meisterleistung und der Flug wegweisend für die Zukunft der modernen Kampfjetkonstruktion.

Saab beschreibt den Flug später als «einer der grössten Meilensteine in der Firmengeschichte». In dieser Firmengeschichte spielte die Schweiz mehrfach wichtige Rollen. Zuletzt, als ihre Militärs den Saab Gripen kaufen wollten, den modernsten Nachfolger des Tunnan. Sie wurden aber vom Volk in einer Abstimmung 2014 abrupt gebremst. Weniger bekannt ist, dass die Schweiz schon ganz am Anfang bei der Entwicklung der schwedischen Jets eine Schlüsselrolle hatte.

In engem Kontakt mit Grossdeutschland

Unter der Führung der Brüder Marcus und Jacob hatte die prominente Unternehmerfamilie Wallenberg die Firma Saab 1937 gegründet. Zweck war die Herstellung von Kampfflugzeugen. Zuerst baute man deutsche und amerikanische Modelle in Lizenz. 1940 präsentierte Saab den ersten eigenen Entwurf. Anfang der 40er-Jahre konstatierten die Brüder ihre Zufriedenheit über den Geschäftsgang. «Saab agierte über den Erwartungen dank der einheimischen Aufrüstung», heisst es in einem historischen Werk über die Wallenberg-Brüder. Sie waren zu dieser Zeit auch offizielle Unterhändler Schwedens für die Handelsbeziehungen mit Deutschland. In den ersten vier Kriegsjahren reiste allein Jacob Wallenberg 17-mal nach Berlin.

Kurz vor Ende des Zweiten Weltkriegs schockierte die deutsche Luftwaffe die Alliierten mit dem ersten einsatzfähige düsengetriebenen Kampfjet, der Messerschmitt ME-262, von der deutschen Propaganda als Wunderwaffe bezeichnet. Unter Hochdruck hatten die Ingenieure und Mathematiker des Flugzeugherstellers Messerschmitt im bayrischen Augsburg versucht, ihre Vision vom modernen Kampfflugzeug umzusetzen. Auf ihren Reissbrettern entstanden weit fortgeschrittene Pläne für weitere Typen von technisch ambitionierten Düsen- und Raketenflugzeugen. Fluggeräte, die ihrer Zeit weit voraus waren und von denen die alliierten Aviatiker nur träumen konnten.

Nicht nur die Konstrukteure der wallenberg­schen Flugzeugschmiede verfolgten sperberhaft die Entwicklungen, auch die Amerikaner ahnten, was zu erbeuten war. Am 29. April 1945 nahmen die US-Truppen das Gelände der Messerschmitt-Werke ein. Sie wurden enttäuscht. Sie fanden lediglich einen beschädigten Prototyp einer neuen Kampfjetgeneration vor. Nach Befragungen der Techniker mussten die Amerikaner feststellen, dass ein wichtiger Teil der Unterlagen fehlte. Die Deutschen hatten sie kurz zuvor auf Mikrofilm gesichert und wasserdicht verpackt. Diese Pläne für vier neue Mes­serschmitt-Geheimprojekte blieben verschwunden. Vorerst.

Geschmuggelte Baupläne

Während die Besatzungsmächte die zerbombte deutsche Industrie auf allfällige Kriegsbeute abgrasten, die in der anstehenden Konfrontation mit der Sowjetunion nützlich sein könnte, wurden deutsche Kampfjet-Projektstudien in der Schweiz bereits intensiv studiert. In ihrem Standardwerk zu den Messerschmitt-Geheimplänen schreiben die Militärhistoriker Walter Schick und Willy Radinger: «Auch in der neutralen Schweiz war man kurz nach Kriegsende mit der Auswertung deutscher Forschungsberichte beschäftigt.» Detaillierte Aufzeichnungen der vier in den Messerschmitt-Werken vermissten Geheimprojekte waren offenbar in der Schweiz angekommen.

Schick und Radinger schreiben, die berüchtigte deutsche Sicherheitspolizei SS habe kurz vor Kriegsende einen Messerschmitt-Angestellten verhaftet, als er versuchte Dokumente in die Schweiz zu schmuggeln. Nur das nahende Kriegsende habe den Mann vor der Erschiessung bewahrt. Es muss schon vorher Versuche gegeben haben, Unterlagen in die Schweiz zu bringen. Aber wie, wo, durch wen und an welche Adresse: Das ist unbekannt. Klar ist nur, dass diese Geheimdaten schliesslich in Schweden landeten.

Wänströms Schweizer Reise

In einem Aufsatz aus der Zeit kurz nach dem Krieg berichtet der damalige Projektleiter des Saab J-29 Tunnan, Saab-Chefingenieur Frid Wänström sei Ende November 1945 aus der Schweiz zurückgekehrt. Wänström habe unter anderem «aufsehenerregende Windkanalresultate für Pfeilflügel» im Gepäck. Tatsächlich war Frid Wänström zwischen dem 11. und dem 22. November 1945 zu Studienzwecken in die Schweiz gereist. Tagesanzeiger.ch/Newsnet hatte in Schweden exklusiv Zugang zum bisher unter Verschluss gehaltenen Reisebericht von Wänström. In diesem Bericht kommentiert Wän­ström die Ausbeute seiner Reise kurz und trocken zwischen den hochbrisanten Flugzeug- und Aero-dynamikdaten. Die Überschrift zu den Daten der ME-262 lautet: «Nach den schweizerischen Ausmessungen und Notizen».

Wänström hatte reiche Beute gemacht. Die Schweden erhielten von ihm die gesamten Daten eines zwei Wochen vor Kriegsende in Dübendorf mit leeren Tanks gelandeten Messerschmitt-Düsenjägers: Flügelprofile, Fahrwerk, Bewaffnung, alles fein säuberlich getippt und gezeichnet. Diese geheimen Daten von einem der modernsten Kampfflugzeuge dieser Zeit konnten nur knapp sechs Monate in der Schweiz gehalten werden. Und nicht nur das: Die Konstruktionsdaten für die Messerschmitt ME 163B Komet, eine weitere, raketengetriebene «Wunderwaffe», figurieren im Bericht unter dem Titel: «Me-163B – nach einer kurzen deutschen Beschreibung in Schweizer Besitz». Neben den konkreten Bauplänen sind auch die für diese Zeit führenden Forschungsergebnisse zum Verhalten von «Pfeilformen bei hohen Fluggeschwindigkeiten» in der Schweiz an Wänström übergeben worden. Dazu kommt weiteres Material wie «Untersuchungen an Luftschrauben mit pfeilförmig gekrümmten Blattachsen» – also hochsensibles Wissen über Hochtechnologie und Aerodynamik. All diese Unterlagen reisten in Wänströms Koffer nach Schweden. Über die Herkunft des Materials schrieb der schwedische Ingenieur nur knapp: «Die Nachfolgenden Rapporte hat der Unterzeichnende privat und vertraulich von einer Privatperson in der Schweiz erhalten.»

Wer war diese Privatperson? Wer hatte in dieser Zeit in der Schweiz Zugang und Verständnis für das deutsche Aviatikwissen? Und wer hatte womöglich Kontakt nach Schweden?

Freundschaft im Windkanal

Die Spur führt zu Jakob Ackeret. Der ETH-Professor war einer der ganz wenigen Ingenieure in der Schweiz, der die Berechnungen, Messungen und Pläne der Deutschen lesen und verstehen konnte. Ackeret hatte von 1921 bis 1927 an der Universität Göttingen auf dem Gebiet der Flugzeugaerodynamik mit Spezialinteresse Hochgeschwindigkeitsflug gearbeitet. Ackerets Forschungsergebnisse flossen unter anderem in die Entwicklung der Schweizer Weltkriegs-Kampfflugzeuge C-36 und Morane D-3802/03 ein.

Frid Wänström muss Ackeret spätestens 1940 kennen gelernt haben. In Ackerets Nachlass befindet sich ein Bild, das den Schweden zu dieser Zeit in einem Windkanal der ETH Zürich zeigt. Wän­ström testete dort die erste Saab-Eigenkonstruktion, den zweimotorigen Bomber B-18.

Darüber, ob Ackeret die Schweizer Quelle für deutsche Qualitätsmathematik war und ob er die einzige Quelle war, kann nur spekuliert werden. Jedenfalls ist Ackeret im Bericht von Wänström als einzige Person am Rande namentlich erwähnt. Mögliche weitere schriftliche Unterlagen und Informationen zu dem Thema unterliegen im Schweizer Bundesarchiv einer verlängerten Geheimhaltung.

Die Saab-Flugzeugwerke gingen mit Wänströms Unterlagen an die Arbeit. Mit dem J-29 Tunnan waren bereits im Herbst 1948 die ersten Messerschmitt-Berechnungen von den Schweden flugfähig gemacht worden.

Die Messerschmitt-Daten reichten den Schweden als technische Grundlagen für drei Kampfflugzeuge. Laut dem schwedischen Fachblatt «Teknikhistoria» war neben dem J-29 Tunnan auch der Jet J-32 Lansen «deutlich bei Messerschmitt angelehnt». Anfang der 50er-Jahre begannen Ingenieure in Linköping den J-35 Draken (Erstflug 1955) zu entwerfen. Dazu berichtet «Teknikhistoria»: «Saabs Konstrukteure entwickelten und verbesserten das deutsche Konzept zur Vollendung und schufen einige eigene Details.» Wahrscheinlich gehörten zu den Beteiligten auch deutsche Ingenieure, die während des Kriegs bei Messerschmitt Geheimprojekte vorangetrieben hatten und dann bei Saab angeheuert hatten.

Dank den Papieren aus der neutralen Schweiz konnte das wallenbergsche Unternehmen Saab nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges insgesamt 1730 Stück dreier verschiedener Kampfjettypen verkaufen. Keine schlechte Ausbeute für Wän­ströms Reise durch das kriegsversehrte Europa.

Die Schweiz wälzte nach dem Krieg eigene Pläne für Militärjets aus heimischer Produktion. 1958 genehmigte das Parlament einen Kredit von 407 Millionen Franken für die Anschaffung von hundert P 16-Erdkampfflugzeugen der Flug- und Fahrzeugwerke Altenrhein. Aber drei Wochen später stürzte der Prototyp in den Bodensee – wegen einer defekten Schweissnaht. Der Traum vom eigenen Kampfflugzeug wurde schleunigst begraben.

Mit der späteren Evaluation des schwedischen Draken kehrte ein deutscher Entwurf, der über Zürich nach Schweden gelangt war, in die Schweiz zurück. Der Draken unterlag dann aber in den 60er-Jahren der französischen Mirage. 2014 scheiterten die Flugzeugbauer aus Schweden mit dem Modell Gripen zum zweiten Mal. Aber sie geben nicht auf. Ein Saab-Sprecher bestätigt: «Wir sind sehr daran interessiert, in der neuen Evaluation in der Schweiz mit dabei zu sein.»

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 21.06.2016, 20:18 Uhr

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