Die Megawette auf das Elektroauto

E-Auto-Pionier Elon Musk baut in Nevada eine gigantische Batterie-Fabrik. Damit setzt er auf alles oder nichts.

Dieser Mann geht aufs Ganze: Tesla-Gründer Elon Musk will sein Fahrzeug nun massentauglich machen. (Archivbild 2013)

Dieser Mann geht aufs Ganze: Tesla-Gründer Elon Musk will sein Fahrzeug nun massentauglich machen. (Archivbild 2013) Bild: Reuters

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Die erste Hürde zum massentauglichen Elektroauto hat Tesla genommen. Der Staat Nevada hiess Ende letzter Woche eine ausserordentlich hohe Subvention für die in der Nähe der Casino-Stadt Reno geplante Mega-Batteriefabrik gut: 1,3 Milliarden Dollar für Steuererleich­terungen und Billigstrom. Beide Seiten gehen dabei grosse Risiken ein: Nevada verzichtet auf dringend nötige Einnahmen und muss hoffen, dass Elon Musk wie versprochen 6500 Arbeitsstellen schafft. Für Musk geht es gar um alles oder nichts: Nur mit der Batteriefabrik kann er Tesla aus dem Nischenmarkt für Luxusfahrzeuge holen und erschwinglichere Elektroautos bauen.

Seine Vorgaben sind allerdings höchst ehrgeizig: Im Jahr 2020 will Musk 300'000 Fahrzeuge absetzen und später bis zu einer halben Million Stück fertigen. Auf diese Grössenordnung ist die Batteriefabrik in der Nähe von Reno angelegt, eines der grössten industriellen Produktionswerke überhaupt mit einer Fläche von knapp einem Quadratkilometer. Kann Elon Musk seine Prognosen einhalten, so würde Tesla den Ausstoss in nur sechs Jahren um rund das Zehn­fache erhöhen. Aber: 2013 setzte Tesla 22'400 Wagen ab. Und bis August dieses Jahres wurden erst 12'200 Autos verkauft, dies bei einer Vorgabe von bis zu 35'000 Stück.

Ein fahrendes Smartphone

Doch Tesla ist ein Nischenanbieter in der Aufbauphase, sagen Branchenexperten, Zahlen bilden nicht einmal die Umrisse des Unternehmens genügend ab. «Vor vier Jahren war Tesla fast gänzlich unbekannt», sagt Jim Wickett, ein Risikokapitalgeber im Silicon Valley und früherer Arbeitgeber von Musk. «Tesla hat geschafft, was zuvor nur Apple gelungen ist. Schon das erste Produkt auf dem Markt war fast einwandfrei», rühmt Wickett, der stolz die Seriennummer 793 seines Tesla S vorweist. «Man sollte Tesla nicht nur als Autohersteller sehen, sondern als integriertes Hard- und Software-Unternehmen. Mein Auto wird jeden Tag etwas sicherer, weil mir Tesla regelmässig Updates der Software schickt. Ich weiss, dass ich immer das bestmögliche Auto fahre.»

Musk arbeitete vor knapp 20 Jahren als Ingenieur beim Videospiel-Produzenten Rocket Sciences Games, wo Wickett eine Führungsposition innehatte. «Elon war ein sehr smarter Softwareschreiber», erinnert er sich. Wickett ist heute einer der Investoren im Silicon Valley, der den Tesla-Chef auf die gleiche Stufe wie Apple-Gründer Steve Jobs stellt. «Musk kann wie Jobs mehrere Branchen auf den Kopf stellen.» Neben Tesla wendet Musk beträchtlich Arbeitszeit für Projekte der bemannten Weltraumfahrt und einen Super-Schnellzug in Rohrpostform auf.

Ob Tesla die lange Geschichte der Fehlschläge der Hersteller von Elektrofahrzeugen durchbrechen kann, hängt zunächst davon ab, ob die Nachfrage überhaupt gestillt werden kann. Allein in China ist das Interesse an den Tesla-Luxuswagen derart gross, dass die Werkstätten in Fremont überlastet sind. Dabei hilft es, dass Musk die Fabrik zu äusserst günstigen Konditionen von Toyota übernehmen konnte.

Lithium-Ionen-Batterien

Andererseits will Elon Musk seine Technologie kostenlos anderen Herstellern übergeben, was ihn übrigens deutlich von Jobs unterscheidet. So ganz un­eigennützig sei diese Geste aber nicht, merken die Autoanalysten der Credit Suisse an. Tesla sei technisch derart weit im Vorsprung dass das Unter­nehmen nur gewinnen könne, wenn andere Hersteller in den Markt einsteigen und damit die Nachfrage insgesamt ankurbeln.

Mit der Megafabrik in der Wüste Nevadas setzt Musk nun aber zum Sprung in den Massenmarkt an. Anders als andere Autohersteller baut Tesla bewährte Lithium-Ionen-Batterien ein, wie sie auch in Laptops oder Smartphones verwendet werden. Geliefert werden diese von Panasonic. Doch will Tesla tatsächlich eine halbe Million Fahrzeuge bauen, würde er damit sämtliche Batterien brauchen, die heute in Elektronik­­artikeln eingesetzt werden. Deshalb die Idee einer eigenen Batteriefabrik. Tesla hofft, damit ab 2020 auch andere Elektroautohersteller beliefern zu können. Zudem sollte etwa ein Drittel aller Bat­terien für Solarspeicher in Gebäuden produziert werden.

Panasonic hat sich verpflichtet, rund zwei Milliarden Dollar in die auf fünf Milliarden budgetierte Fabrik zu investieren. Dennoch zweifeln Marktkenner am Vorhaben. Es genüge eben nicht, wenn Tesla die Kapazität verdopple, schreibt der Batterie-Erfinder K. M. Abraham. «Batterien sind ein nur wenig profitab­les Geschäft. Die grossen Hersteller in Asien können den Preis jederzeit dik­tieren.» In fünf Jahren könnte Tesla ein enorm profitables Unternehmen sein, meint David Vieau, Ex-Chef der A123-Batteriefirma, die 2012 Bankrott machte. «Aber wenn Tesla eine zu grosse Fabrik zum falschen Zeitpunkt eröffnet, muss man den Nachruf schreiben.»

Selbstzweifel beim Chef

Unbestritten ist, dass Elon Musk von einem Goodwill und einer durch die Börsen getriebene Festlaune profitiert. «Die Stimmung rund um Tesla erinnert an einen Güterzug. Sie überrollt alles, und geht weit über das hinaus, was Tesla in der Autoindustrie erreichen kann», meint James Albertine, Analyst der Investmentfirma Stifel Nicolaus.

«Die Erwartungen sind enorm», bestätigt Risikokapitalgeber Jim Wickett, «doch es ist Musk tatsächlich zuzutrauen, dass er das Elektroauto zu einem Massengut machen kann». Elon Musk scheint es ob des grossen Optimismus freilich selber ein wenig ungemütlich zu werden. «Ganz ehrlich gesagt, sehe ich den Aktienpreis derzeit etwas hoch», warnte er Anfang September. Langfristig sei der Preis in Ordnung, kurzfristig aber sei «dies weit weniger klar». Die Anleger nahmen erst zu Beginn dieser Woche Kenntnis von der Warnung, als Morgan Stanley mit einer kritischen Einschätzung aufwartete. Die Aktie gab gestern um fast zehn Prozent nach. Doch wird Tesla auch so noch mit mehr als 31 Milliarden Dollar bewertet – fast halb so viel wie Ford. (Tages-Anzeiger)

Erstellt: 16.09.2014, 02:37 Uhr

Tesla

Schweizer Schrauben für den Zusammenhalt

Schraubenhersteller Bossard ist der grösste Schweizer Zulieferer der Tesla-Werke. Das Unternehmen in Zug hat kürzlich einen dreijährigen Zusammenarbeitsvertrag für 140 Millionen Dollar abgeschlossen. Der Beginn der Zusammenarbeit mit Tesla reicht nach Angaben von Konzernchef David Dean vier Jahre zurück. Elon Musk habe für das Modell S konventionelle, günstige Schrauben gesucht, also anders als in der Autobranche keine eigenen Verbindungselemente entwickeln wollen. «Musk glaubt nicht, dass er jedes einzelne Rad neu erfinden muss.» Bossard entwickelte zusammen mit einem Nietenproduzenten unter anderem auch ein Verfahren, um die durch Kohlefasern verstärkten Kunststoffteile des Modells S zu verbinden.

Der Dreijahresvertrag mit Tesla kam gerade rechtzeitig. Wegen der Schwäche im Agrarmarkt kürzten die Traktorwerke John Deere die Aufträge, weshalb Bossard für das erste Halbjahr 2014 in den USA einen Umsatzrückgang um 10 Prozent auf 74,1 Millionen Dollar ausweisen musste. Die Tesla-Kooperation erstreckt sich auf die Produktion des Modells S sowie das auf 2015 geplante Model X. Beides sind Luxuswagen ab ­einem Anschaffungspreis von rund 72'000 Franken. Noch offen ist, ob Bossard beim geplanten Massenfahrzeug zum Zuge kommt. Es soll ab 2017 zu einem Grundpreis von rund 35'000 Dollar lanciert werden. «Das ist noch etwas Zukunftsmusik», sagt Dean, «Tesla muss vorerst beweisen, dass sie die aktuelle Nachfrage bedienen können.»

Bossard baut ein Verteilzentrum in Tracy, etwa eine halbe Fahrstunde vom grossen Tesla-Fertigungswerk in Fremont entfernt. Der Entscheid, in Tracy zu bauen, so Dean, erfolgte auch mit Blick auf die Erdbebenkarte. Sie weist den Standort als weniger gefährdet aus. (wn)

(Tages-Anzeiger)

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Tesla S

Tesla S Mit der 5+2-plätzigen Luxuslimousine Tesla S will Elon Musk die Autowelt elektrisch revolutionieren.

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