Interview

«Europäische Fluggesellschaften trifft es mit voller Wucht»

Seit dem 1. Januar brauchen Fluggesellschaften, die innerhalb der EU operieren, Emissionszertifikate. Ein Aviatikfachmann hat wenig Vertrauen in dieses System – und weist auf mögliche Folgen hin.

Mehraufwand von bis zu 15 Millionen Franken im Jahr? Auch für die Swiss wird der Emissionshandel laut der Pressestelle Folgen haben.

Mehraufwand von bis zu 15 Millionen Franken im Jahr? Auch für die Swiss wird der Emissionshandel laut der Pressestelle Folgen haben. Bild: Keystone

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Herr Grossbongardt, seit Jahresbeginn müssen Airlines Emissionsrechte für CO2 nachweisen. Lufthansa hat bereits angekündigt, die Ticketpreise zu erhöhen, und die britische Presse berichtet von Mehrkosten von über 100 Pfund für den Urlaubsflug einer Familie in die USA. Rechnen Sie auch mit solchen Aufschlägen?
Für 100 Pfund müsste die Familie schon sehr gross sein und sehr weit fliegen. Legt man den heutigen Marktpreis für Emissionsrechte zugrunde, dann betragen die Mehrkosten für einen Flug von Zürich nach Hamburg und zurück knapp 2 Euro. Für Zürich–Los Angeles betragen die Mehrkosten pro Person derzeit etwa 12 Euro. Dabei muss man allerdings sagen, dass die Passagiere der Swiss von der sparsamen Langstreckenflotte der Swiss profitieren – mit einem Verbrauch von 3,1 Litern pro Person und 100 Kilometern.

Der Emissionshandel ist umstritten. Russland, China, Indien und die USA haben sich erfolglos dagegen gewehrt, auch vor Gericht. Droht nun wirklich ein Handelskrieg wegen der neuen CO2-Regelungen?
Angesichts der politischen Bedeutung kann ich mir kaum vorstellen, dass diese Länder den Alleingang der EU unbeantwortet lassen. Wie brisant der Themenkomplex CO2-Minderung ist, konnte man ja kürzlich wieder bei den Verhandlungen über ein neues Klimaschutzabkommen in Durban beobachten. Gefährlich für die grossen europäischen Fluggesellschaften ist aber nicht die Verpflichtung, Emissionsrechte zu kaufen. Sondern das Risiko, dass sie zum Beispiel in China und Indien bei der Zuteilung von Verkehrsrechten gegenüber Emirates und Co. in Zukunft das Nachsehen haben werden.

Halten Sie solche verkehrspolitischen Racheakte für wahrscheinlich?
Ja, selbstverständlich.

Die Kosten für die Emission von einer Tonne Kohlendioxid betragen derzeit etwas mehr als 7 Euro. Mitte letzten Jahres waren es noch über 15 Euro. Erstaunt Sie diese Entwicklung nicht?
Der Preis ist in der Tat gerade im Keller; das ist nun mal der Markt. Entweder wurden zu viele Emissionsrechte zugeteilt, oder die Unternehmen sparen angesichts des dauerhaft hohen Ölpreises verstärkt Energie. Das könnte dann zu einem Überangebot geführt haben.

Airlines investieren weltweit in sparsamere Flugzeuge, um die Treibstoffkosten einzudämmen. Die CO2-Extrakosten sollen diesen Prozess beschleunigen. Glauben Sie, dass dies gelingen wird?
Durch die Emissionszertifikate verteuert sich Kerosin um rund 2 Prozent. Das macht den Kohl wirklich nicht fett. Bei einem Kerosinpreis von knapp 130 Dollar pro Barrel beträgt die Treibstoffrechnung über 30 Prozent am Aufwand einer Airline, der mit Abstand grösste Kostenblock. Das ist ökonomischer Antrieb genug, in neue Flugzeuge zu investieren. Man muss vielmehr aufpassen, dass man mit Belastungen wie durch den Emissionshandel nicht die Fähigkeit der Airlines gefährdet, solche Modelle zu kaufen. Denn in diesem Geschäft wird zwar viel Geld bewegt, aber unter dem Strich wenig verdient.

In Brüssel wird offenbar schon darüber nachgedacht, einen Mindestpreis für die Emission von einer Tonne CO2 einzuführen. Wäre das nicht ein Systembruch – und das Eingeständnis, dass der Handel als Instrument für den Umweltschutz unzuverlässig ist?
Ja, das wäre mal wieder typisch Brüssel. Zum Markt haben die Herrschaften dort von jeher ein chronisch gestörtes Verhältnis.

Fachleute haben auch kritisiert, dass Airlines in Europa mit dem neuen Regime anders behandelt werden als etwa Gesellschaften, die im asiatischen Raum stationiert sind ...
Die europäischen Fluggesellschaften trifft die Belastung in der Tat mit voller Wucht. Airlines wie Emirates oder Singapore Airlines, die nur einen Teil ihres Geschäftes in Europa machen, sind nur minimal betroffen. Für sie ist das ein klarer Wettbewerbsvorteil.

Laut Experten wäre ein weltumspannendes System mit Emissionskosten zumindest wünschenswert. Könnte damit wirklich ein grösserer Effekt für umweltfreundlicheres Fliegen erreicht werden?
Wenn Emissionshandel im Luftverkehr, dann müsste er auf jeden Fall weltweit gelten. Aber die Vorstellung, man könne verstärkte Investitionen in neue Flugzeuge erreichen, indem man Airlines durch Kerosinsteuern oder Ähnliches die Daumenschrauben anzieht, stammt aus einer Zeit, als das Öl noch 20 Dollar pro Barrel kostete und nicht über 100. Und sie war schon damals falsch.

Die Luftfahrtbranche beteuert, dass sie bereits aus eigenem Antrieb viel für effizienteres und umweltfreundliches Fliegen tut ...
Es gibt wohl kaum eine Branche, die schon aus ökonomischen Überlegungen heraus so viel tut, um den Energieverbrauch zu verringern. Die Luftfahrt ist bei der Entwicklung von Biotreibstoffen der zweiten und dritten Generation Vorreiter und hat sich bisher als Einzige ein weltweit verbindliches Ziel für die Minderung der CO2-Emissionen gesetzt: CO2-neutrales Wachstum ab 2020 und eine Verringerung der Emissionen um 50 Prozent bis 2050.

Halten Sie das für realistisch?
Ja, zum Beispiel wegen zukünftiger Treibstoffe, die auf Ölgewinnung aus Algen basieren. Da ist bereits viel geforscht und erreicht worden. Ausserdem wird der Luftverkehr noch effizienter werden. Heute fliegt man noch viel zu viele Umwege. (raa)

Erstellt: 03.01.2012, 15:09 Uhr

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«Ja, das wäre mal wieder typisch Brüssel»: Luftfahrtfachmann Heinrich Grossbongardt. (Bild: PD)

Zur Person

Heinrich Grossbongardt, Jahrgang 1956, gilt als Experte für die Zivilluftfahrt. Als Fluglehrer und Pilot hat er sein Hobby zum Beruf gemacht. Er hat viele Jahre lang für Airlines, Flugzeughersteller und Zulieferer gearbeitet. Neben Tätigkeiten im Bereich des Marketing war er unter anderem als Pressesprecher beim Hersteller Cessna tätig.

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