Highspeed in Kalifornien – her mit den Dollars!

Mit Tempo 300 von San Francisco nach Los Angeles, das plant Kalifornien. Wenn da nur diese Widerstände nicht wären.

In Fresno hat man für das Trassee des neuen Hochgeschwindigkeitszugs bereits Gebäude abgerissen. Foto: Robert Galbraith (Reuters)

In Fresno hat man für das Trassee des neuen Hochgeschwindigkeitszugs bereits Gebäude abgerissen. Foto: Robert Galbraith (Reuters)

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Für Gouverneur Jerry Brown ging diese Woche ein Traum in Erfüllung. Im kalifornischen Central Valley gab er den Bau des ersten Hochgeschwindigkeitszugs des Landes frei und löste damit ein ­Versprechen ein, das er vor mehr als 40 Jahren abgegeben hatte. Doch die ­Finanzierung des Bullet Train, wie der Zug heisst, ist ungesichert. Und völlig unklar ist, ob die Landbesitzer im Silicon Valley die neue Strecke je freigeben werden.

Für den Daueroptimisten Brown sind solche Einwände nicht mehr entscheidend. «Diese Leute sind Kleingeister», sagte er beim Festakt in Fresno, einer Stadt im wirtschaftlich stark geschwächten Central Valley. Hätten sich die Neinsager durchgesetzt, wäre seinerzeit auch die Golden-Gate-Brücke nicht gebaut worden, so Brown. Er verhehlte indes nicht, selber skeptisch gewesen zu sein. «Ich war nicht sicher, woher zum Teufel wir den Rest des Geldes bekommen sollten», sagte der 76-jährige Gouverneur, der zu Wochenbeginn zum vierten Mal in seinem Amt vereidigt worden war. Doch seine Frau, eine Republikanerin, drängte ihn, den Bullet Train zu einer Priorität zu machen und damit ein Versprechen aus seiner Amtszeit Ende der 70er-Jahre einzulösen. Seither haben sich Hochgeschwindigkeitszüge in Europa, Japan und China durchgesetzt. Zwar versuchte die Regierung Obama 2009, auch die USA auf den Geschmack zu bringen, indem sie massive Subventionen für zehn Bullet-Train-Strecken in Aussicht stellte. Mit Ausnahme von Kalifornien sind die Projekte aber alle beerdigt worden oder auf dem Papier stecken geblieben.

Geleise im Niemandsland

Wie hoch die Hindernisse auch in Kalifornien sind, ist an einem Projektplan zu sehen, der nur die am leichtesten zu bauenden Teilstücke einbezieht und den geballten Widerstand der Grundstück­eigentümer in den Ballungsräumen ausblendet. Die ersten Tranchen führen durch Regionen, in denen nur wenige Passagiere zu erwarten sind, selbst wenn die Linie durchgehend eröffnet werden sollte. Fresno ist die einzige Stadt im Central Valley, die das Vorhaben nicht bekämpft. Die Zustimmung holte sich der Gouverneur mit dem Versprechen von Arbeitsplätzen für eine Region, die sich nie von der Rezession erholt hat und unter grosser Arbeitslosigkeit leidet. Als Erstes wird eine Brücke über einen Fluss gebaut. Dabei kommen gut 600 Arbeiter zum Einsatz. Eröffnet werden soll das erste Teilstück von knapp 50 Kilometern 2018, allerdings nur für Testzwecke. Die ersten Züge fahren im besten Fall zehn Jahre später.

Fast ganz in der Luft hängt die Finanzierung. Budgetiert sind für die 840 Kilometer lange Strecke zwischen San Francisco und Los Angeles 68 Milliarden Dollar. Davon sind erst 13 Milliarden gesichert, von denen die Regierung Obama 9 Milliarden beisteuern will. Woher der Rest kommen soll, weiss niemand. Die kalifornische Bahnbehörde hofft, ein Drittel von privaten Geldgebern beschaffen und einen neuen Fonds anzapfen zu können, der aus Emissionsabgaben gespeist wird. Doch aus diesem Fonds fliessen derzeit nur etwa 250 Millionen. Im besten Fall ist der erste und wohl einzige Bullet Train des Landes zur Hälfte finanziert. Kritiker geben aber zu bedenken, dass die Kosten angesichts der Unsicherheiten leicht über 100 Milliarden steigen könnten. Zu den Kritikern gehört auch Tesla-Chef Elon Musk. Er hat das Projekt eines Hyperloop vorgeschlagen, das weniger als 10 Milliarden kosten und Passagiere in Vakuumröhren zwischen beiden Städten befördern soll.

Für die ersten Teilstücke müssen mehr als 500 Grundstücke erworben werden. Doch nur gut 100 Besitzer haben bisher ihre Einwilligung erteilt. Noch schwieriger wird es im Silicon ­Valley werden, wo vermögende und politisch einflussreiche Immobilien­besitzer den Bau kategorisch ablehnen. Selbst Quentin Kopp, der frühere Chef der Californian Highspeed Rail Authority, befürchtet deshalb ein Scheitern. Das Projekt sei «nicht mehr länger ein echtes Hochgeschwindigkeitssystem», sagt Kopp. Gouverneur Brown indessen gibt sich unbeeindruckt und glaubt noch immer, dass es wie geplant läuft: «Im Jahr 2030 werde ich 92 Jahre alt. Ich esse Gemüse und drücke Hanteln, um dabei zu sein, wenn es losgeht.»

(Tages-Anzeiger)

Erstellt: 10.01.2015, 07:54 Uhr

Angaben zum Bau der Highspeed-Strecke

US-Bahnen

Die guten Zeiten sind vorbei

Vom landesweit ausgebauten, mit luxuriösen Zügen bestückten Schienennetz der Nachkriegsjahre ist in den USA wenig geblieben. Amtrak, die vom Staat subventionierte Bahngesellschaft, leidet unter notorischer Finanzknappheit und der latenten Drohung der Republikaner, liquidiert zu werden.

Derzeit bietet Amtrak nur noch zwischen Boston, New York und Washington einen Hochgeschwindigkeitszug an. Doch ist der Acela-Express oft nicht schneller als die normalen Schnellzüge, da die Gleisanlagen veraltet und pannenanfällig sind. Ausserdem wird der grösste Teil des US-Schienennetzes von Güterzug-Firmen kontrolliert. Sie haben deshalb oft Vorfahrt vor den Passagierzügen.

Amtrak beförderte letztes Jahr rund 31 Millionen Passagiere. Zum Vergleich: Die SBB zählen pro Monat mehr als 30 Millionen Passagiere. Ein Drittel aller Fahrgäste steigen in einer der grossen Städte an der Ostküste zu, wo Amtrak unter der Woche eine Alternative zu Kurzstreckenflügen bietet. Daneben verkehren nur noch auf einigen Strecken rund um Chicago sowie in Kalifornien mehr als fünf Amtrak-Züge pro Tag. Klassische Züge wie der California Zephyr (Oakland–Chicago), City of New Orleans (Chicago–New Orleans) oder der Coast Starlight (Seattle–Los Angeles) werden in erster Linie noch als Touristenattraktion geführt.

Von Walter Niederberger

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