Hoffnungsträger A380 wird zum Ladenhüter

Die Verkäufe des A380 laufen schleppend, nur Emirates bestellt ihn in grossen Mengen. Was ist los mit dem weltgrössten Passagierflugzeug?

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Gross war die Freude, als Airbus vor sieben Jahren einen A380 an den Erstkunden Singapore Airlines übergab. Dem weltgrössten Passagierflugzeug wurde eine rosige Zukunft vorausgesagt: Mit dem Flaggschiff des deutsch-französischen Flugzeugherstellers Airbus könne das wachsende Passagieraufkommen bewältigt werden, ohne die Pisten und Dockplätze weiter zu verstopfen. Die anfängliche Flut an Bestellungen liess hoffen.

Nun harzen die Verkäufe. 138 Maschinen wurden an elf Fluggesellschaften geliefert, 318 Bestellungen sind hängig. Ob sie ausgeführt werden, ist jedoch nicht klar: Die deutsche Lufthansa reduzierte ihre Bestellung von 17 auf 14 A380, Air France verschob den Kauf von 2 der 12 bestellten Maschinen, und Garuda Indonesia sowie die japanische Billigairline Skymark Airlines liessen ihre Kaufpläne ebenfalls fallen. Wegen des harzigen Geschäfts senkte Airbus in einigen Fällen den Stückpreis bis um die Hälfte, wie die «New York Times» berichtet.

Als einen der Gründe nennt die Zeitung die falsche Prognose von Airbus, dass die Zukunft des Luftverkehrs Grossraumflugzeugen gehöre. Doch die Passagiere würden lieber mit kleinen Flugzeugen direkt an ihre Destination fliegen als mit Riesenmaschinen über einen grossen Verkehrsknotenpunkt. Ist der noch junge A380 also bereits ein Auslaufmodell?

Zur falschen Zeit lanciert

Kurt Hofmann, Aviatikexperte aus dem österreichischen Schörfling am Attersee, macht sich keine Sorgen um den A380. «Bei der Boeing 747, dem Jumbo-Jet, hat es anfangs auch geharzt. Später hat er sich gut verkauft und sich in verschiedenen Versionen bis heute etabliert.» Laut Hofmann sei der A380 gegenwärtig in eine schwierige Zeit für sehr grosse Passagierflugzeuge geraten, nachdem er Ende 2007 in Dienst gestellt worden war. «Kurz danach nahm die weltweite Finanzkrise ihren Lauf, Airlines gerieten noch mehr unter Kostendruck und mussten sparen. Doch die Zeit des A380 kommt noch.»

Für den Aviatikexperten Cord Schellenberg aus Hamburg sind die Verkäufe auf tiefem Niveau keine Überraschung. «Das ist normal, denn der Airbus A380 wird hauptsächlich auf Strecken zwischen grossen Flughäfen, von wo genügend Passagiere zusteigen und Fracht beladen wird, eingesetzt.» Klassische Airlines wie Lufthansa, Air France oder British Airways hätten nicht viele Strecken und Flughäfen, bei denen sich ein A380-Einsatz lohnen würde. Deshalb würden ihre Bestellungen für diesen Flugzeugtyp zwischen 10 und 20 Stück liegen, so Schellenberg.

Nur für subventionierte Airlines geeignet?

Emirates hingegen ist in Sachen A380 ein Exot unter den Fluggesellschaften: Mit 51 Flugzeugen ist die stark expandierende Golfairline der grösste Abnehmer dieses Modells; weitere 140 Maschinen sind bestellt. Wie sich Emirates das leisten kann, erklärt Delta-Chef Richard Anderson in Form eines Seitenhiebs, als er gegenüber der «New York Times» sagte: «Der A380 ist ein unökonomisches Flugzeug, ausser man ist ein Unternehmen in Staatsbesitz und wird subventioniert.» Laut Kurt Hofmann ist das «der Schrei eines Eifersüchtigen». Emirates personalisiere ihre Flugzeuge, indem sie etwa Duschen, Bars und Lounges einbaue, und das habe Erfolg.

Schellenberg erklärt die massive A380-Aufstockung mit der Strategie der arabischen Fluggesellschaft. Sie betreibe zum einen gutes Marketing, indem sie den Namen Emirates im Fussball und anderen Sportarten weltweit bekannt mache. Zum anderen fliege die Airline auch in Städte, die ohne Emirates nur mit Umsteigen in einer Hauptstadt erreichbar wären. «Da überlegt sich der Kunde nicht lange, ob er im als luxuriös vermarkteten Dubai oder lieber in Delhi oder Manila umsteigen möchte», so der Experte aus Hamburg.

Die Flugzeuge der Zukunft

Für zukunftsträchtig hält Hofmann auch schlankere Langstreckenflugzeuge mit 300 bis 350 Sitzen, etwa den A350 und A330 neo von Airbus sowie die Modelle 777 und 787 von Boeing. Auch Cord Schellenberg sieht in diesen Flugzeugen grosses Potenzial für die Zukunft der Langstrecke – aber genauso im A380. Er glaubt, dass die klassischen Airlines weitere A380 bestellen werden, wenn sie wirtschaftlich wiedererstarkt sind. Damit dieser Flugzeugtyp überhaupt vermehrt eingesetzt werden kann, braucht es jedoch auch mehr Flughäfen, die ihn abfertigen können. Schellenberg ist überzeugt, dass bestehende angepasst und neue gebaut werden, besonders in Ländern wie China und Indien.

Wer wird in einigen Jahren die Nase vorn haben, Airbus oder Boeing? «Sie wechseln sich ständig ab», so Schellenberg. Das sei gut so, denn viele Airlines wollten zwei starke Flugzeuglieferanten für ihre Flotten – zum einen aus preislichen Gründen und zum anderen, um technische Neuentwicklungen zu forcieren. (Tagesanzeiger.ch/Newsnet)

Erstellt: 02.10.2014, 21:29 Uhr

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